Один из лучших скоростных пассажирских локомотивов 70-х – Skoda 55Е

Конец 60-х стал эпохой развития не только отечественного железнодорожного транспорта. Не отставали и наши тогдашние союзники по социалистическому лагерю. Прежде всего, это относится к Чехословакии, которая считалась лидером Восточной Европы по техническому прогрессу.


Да, в этой, относительно небольшой, стране также появилась тенденция к все увеличивающемуся весу как национальных, так и международных экспрессов. Несмотря на наличие такого производителя электровозов, как Skoda Plzen (активно экспортирующего свою продукцию и в СССР), подходящая модель мощного локомотива отсутствовала.


Это привело к тому, что на повестку дня встал вопрос разработки железнодорожной техники новой серии. К концу 1969 года Федеральное министерство транспорта Чехословакии представило официальный заказ на создание двухсистемного скоростного локомотива со следующими показателями:

✅ мощность электродвигателей – до 4000 кВт
✅ максимальная скорость – 160 (в идеале – до 200) км/ч
✅ масса – до 88 тонн
✅ мощный электродинамический тормоз

Конечно же, его отправили коллективу опытной компании, а курировал новый проект сам главный конструктор концерна Skoda Plzen, инженер и кандидат технических наук Франтишек Палик. Одним из особенностей новинки стало использование специальных тележек, рассчитанных на предельные скорости.

Испытание скоростных тележек и появление новинки

Чтобы провести их испытание на деле, подобную конструкцию установили на уже выпускавшиеся локомотивы серии 123. Проверки проходили в рамках железнодорожного полигона Черхенице. Шасси соответствовало предъявляемым требованиям, а опытный образец техники на них смог развить рекордную скорость в 219 км/ч.


Поэтому, после незначительных доработок, эта модель тележек использовалась для будущей серии мощных и скоростных локомотивов, получивших индекс 350. Первые опытные единицы электровозов данного типа поступили на вооружение местного перевозчика CSD за несколько дней до наступления нового 1975 года.

До следующей осени производитель смог собрать еще 18 уже серийных Skoda Plzen 55Е (серия 350). А первые активно использовались в экспрессах «Словенская стрела» и «Венгрия». Техника оказалась подходящей по всем выдвигаемым требованием, поэтому некоторые из образцов находятся в эксплуатации и по сей день. Цена одного электровоза составляла 6,454 млн чехословацких крон (806 750 советских рублей).



Производственные мощности гиганта, расположенного недалеко от всемирного пивного центра, позволяли ему собирать одновременно несколько моделей электровозов. Причем партиями, которые исчислялись многими десятками экземпляров. Напомню, что в это же время для советских дорог постоянно отправлялись скоростные локомотивы серии «ЧС» и делались разовые поставки в другие страны Восточной Европы.

Показатели модифицированных локомотивов Skoda 65Е

Специальную серию 150, заказанную FMD в 1975-м, по прошествии трех лет собрали в полном объеме (27 локомотивов) буквально за несколько месяцев. Первоначально их планировали отправить для нужд самого динамично развивающего промышленного центра Словакии – города Кошице (приписав к местному депо).


Однако, после того, как электровозы были готовы, их почему-то доставили в столичное депо Praha Stred. В итоге они так там и находились до 2000 года (времени упразднения самого предприятия). После этого оставшиеся единицы передали во Вршовицкое эксплуатационное подразделение. Вот некоторые из технических параметров и показателей локомотивов серии 150 (в скобках – отличие 350-й модели):

✅ эксплуатационный вес – 82,4 (88) тонн
✅ длина по бамперам – 16,74 м
✅ максимально разрешенная скорость – 140 (160) км/ч

Хотя общий тираж этих скоростных локомотивов не достиг и полусотни (350-серия так и остановилась на значении в 20 экземпляров), их начинка для начала 70-х во многом являлась ультрасовременной. Первое – это еще непривычное полвека назад управление при помощи кнопок. Правда, позже его заменил унифицированный пост машиниста.

Более того, потенциал машин 350-й серии явно превышал возможности тогдашней чехословацкой дорожной инфраструктуры. Поэтому указанная выше максимальная скорость стала реальностью лишь после проведения модификации многих путевых участков. А на перегоне Брно – Бржецлав такая роскошь и вовсе появилась только в начале XXI века. А вот и другие показатели техники (в скобках – серия 350):

✅ стабильная производительность – 4000 кВт
✅ максимальная тяговая сила – 210 (227) к*Н
✅ система питания – 3 кВ постоянного либо 25 кВ/50 Гц переменного тока

После небольших сравнений с базовым вариантом, давайте перейдем непосредственно к истории эксплуатации Skoda 65Е (серия 150). В конце 70-х они постепенно стали заменять более старые локомотивы 141-й серии в экспрессах Прага – Жилина и Прага – Кошице.

Современная история Skoda 65Е

Так продолжалось до 1993 года, когда произошел знаменитый «бархатный развод». После этого, в уже независимую Словакию локомотивы серии 150 рейсы почти не совершали, оставшись чешской собственностью. Удивительно, но эти машины, конструктивно опередившие свое время, и сегодня остается мощными, быстрыми и относительно представительными локомотивами, ведущими тяжелые национальные и международные поезда высших категорий:

✅ SuperCity
✅ EuroCity
✅ InterCity
✅ различные экспрессы

Но это касается тех из них, кто (начиная с 1992 года) подвергся на базе предприятия в Пльзене основательной реконструкции и модернизации. Они завершились к 2002 году рождением новой омологированной серии 151. Таких образцов оказалось 13 штук, их скорость выросла до 160 км/ч, появился электронный спидометр и некоторые другие современные новшества.


А вот те из электровозов, которых реконструкция не коснулась, задействуются для менее почетных задач. В основном, это обычные экспрессы, курсирующие от чешской столицы в сторону Градца-Кралове, Яромержи или Тыниште-над-Орлице. Кстати, два из таких вы можете видеть на фото, сопровождающих этот материал.

Также в современной истории локомотивы серии 150 вновь нередко заезжают в Словакию. Даже больше, они буксируют по территории этой страны пассажирские составы R 810 Horehronec, Кошице-Маргечаны или поезда между Кошице и Бановцем-над-Ондавой.

Хотя на время своего создания Skoda 65Е считались одними из лучших в мировом локомотивостроении, у них имелись и свои слабые места. Если ходовые качества и высокая установленная мощность явно шли в плюс, то недостаточная масса тормозов стала небольшой проблемой в эксплуатации. Которая, кстати, еще больше усугубилась в наше время, после появления пластиковых тормозных колодок.


Еще один минус – нередкая протечка передних стекол. Также неидеальны батареи и холодильник, непредусмотрительно расположенный в жарком машинном отделении. Это делает его охлаждающую способность явно недостаточной. Но, несмотря на эти нюансы, Skoda 65Е сохраняет свою популярность и востребованность даже сегодня, почти полвека спустя после ее производства.