Пассажирский шестиосный тепловоз ТЭП70

Коломенский тепловозостроительный завод не нуждается в особом представлении. Ведь именно ему было доверено заниматься сборкой локомотивов-интеллигентов. Если кто-то еще не понял, то речь идет о железнодорожной технике пассажирского назначения.


И из ворот предприятия вышла не одна модель данного направления. Даже скажем больше, именно Коломне принадлежит честь создания самого скоростного тепловоза своего времени. Этот титул закрепился за флагманом завода 60-х – пассажирским локомотивом ТЭП60.


Советские машинисты смогли эту надежную технику разогнать до 193 км/ч – той планки, которая оказалась не по силам другим конкурентам «времен хиппи». Не удивительно, что модель-рекордсмен выпускалась заводом около 27 лет. При том, что уже и преемник встал на конвейер, и даже «внуки» готовились к представлению.

Проблема из-за увеличившихся нагрузок

Конечно, «шестидесятая» модель радовала и приятным дизайном, и надежностью, и (как мы с вами увидели) скоростными качествами. Но оставалось у нее и одно слабое место. Это дизельный привод, имевший мощность всего 3000 л. с.

Да, для большинства направлений этого хватало с головой. Но в начале 70-х ситуация с пассажироперевозками на советских дорогах стала меняться в лучшую сторону. Люди получили больший достаток, который позволил им путешествовать во время отпуска к морю или в других направлениях. Рост объемов производства также заметно увеличил число служебных командировок, в которые обычно отправлялись именно с помощью стальных магистралей.


Такая, казалось бы, положительная динамика, добавила железнодорожникам головной боли. Ведь чтобы обеспечить бесперебойную работу транспорта требовались новые локомотивы, рейсы и маршруты. Часто это было, как говорил персонаж одной комедии, «нереальными планами». А вот увеличение количества вагонов в составах – вполне себе подходящим и возможным к реализации вариантом.

Но тут столкнулись с другой проблемой. Мощности ТЭП60 в этих случаях стало катастрофически не хватать (особенно, при движении на затяжной подъем). Спаренные единицы 2ТЭП60 с задачей справлялись успешно, но оказались невыгодными с экономической точки зрения.



За его создание отвечала конструкторская группа инженера Ю. Хлебникова. Эти опытные специалисты постарались сначала на бумаге просчитать все необходимые параметры, чтобы будущий тепловоз соответствовал текущим требованиям. К началу лета 1973 года представили опытный образец, обладавший:

✅ шестиосной конструкцией
✅ 4000-сильным дизельным приводом
✅ не слишком выросшим весом (129 тонн против 126-ти у ТЭП60)

Последние рекомендации считались очень важными, чтобы не утратить экономическую целесообразность эксплуатации нового локомотива. Правда, сохранить этот показатель на уровне опытной техники при выходе в серию не удалось. Массовые единицы ТЭП70 весили уже немного больше – 135 тонн. А вот с «шестидесяткой» сохранилось довольно много общего:

✅ кузов несущего типа
✅ трехосная тележка с опорно-рамным приводом
✅ слегка доработанная двухвентиляторная холодильная установка

В течение последующих двух лет локомотивостроители представили еще три единицы техники. Потом, с годичным перерывом, еще три образца. Все они вошли в опытную партию, испытания которой проходили на базе депо Орша в Беларуси.

Конструктивные особенности ТЭП70

Самое первое, чем могли гордиться специалисты из Коломны, это установка экономичного двигателя. Он действительно по многим параметрам обходил «прожорливый» двухтактник серии ДН23/30, применявшийся как на ТЭП60, так и на М62. Вот его основные характеристики:

✅ модель 5Д49
✅ четырехтактный дизель
✅ мощность – 4000 л. с
✅ передача – переменно-постоянного тока

Заметными оказались также внешние и внутренние отличия новинки от ТЭП60. К примеру, изменения в интерьере кабины помогли конструкторам предложить машинистам полноценный стационарный пульт управления. В этот комплект вошли:

✅ ручной тормоз (установлен на задней стенке)
✅ коробка прожектора в средней части стола
✅ штурвал контроллера в удобной доступности

Его расположили рядом с машинистом, причем так, что он мог управлять техникой обеими руками. Это не только осовременило внутреннее убранство простора кабины, но и заметно облегчило труд обслуживающего ее персонала.

Комбинация из низколегированной стали и нескольких алюминиевых сплавов послужила инженерам основой для изготовления кузова локомотива. Он опирался на две центральные маятниковые опоры. Амортизацию соединения обеспечивали резиновые вставки и винтовые пружины цилиндрической формы. Последние (в количестве четырех штук) установили на боковых частях.


Хотя исполнения тележек подобно примененному у предшественника, но существовали разбежности, обусловленные 1,22-метровым диаметром колесных пар. В целом, опытная техника имела ряд наработок, требующих тщательной проверки на практике.

Теплотехнические и динамические испытания первой партии локомотивов прошли, в принципе, нормально. Но не обошлось и без конкретных замечаний. К советам белорусских товарищей производители внимательно прислушались, постаравшись внести в конструкцию ТЭП70 ряд изменений.

Новый виток истории ТЭП70

Это привело к тому, что начиная с 1978 года, завод внедрил производство модернизированных тепловозов, имевших серьезные отличия от оригинальных прототипов. Некоторые специалисты считают, что более корректно называть их типом ТЭП75, но с двигателем от опытных образцов (потому что к 5Д49 претензии не предъявлялись). Таким образом история рассматриваемой модели разделилась на три периода:

✅ первые семь прототипов (1973-1977)
✅ серийные с вертикальными буферными фонарями (до № 185)
✅ с горизонтальными фонарями (с № 186)

У двух серийных версий имелись и другие отличия в конструкции. К примеру, первая партия компоновалась кузовами с клепанным соединением панелей. Модифицированная вторая уже получила смешанные панели. В принципе, постоянные доработки происходили и в последующее время.


Очень скоро модель обросла множеством модификаций, часто имевших серьезные различия в конструкции. Одним из таких примеров можно считать прототип ТЭП70А-001, представленный в 2002 году. Позже модификацию решили посвятить герою труда, руководившему ранее Октябрьской дорогой Борису Саламбекову. По этой причине дальнейшее развитие серии происходило уже под именем ТЭП70БС.

Эксплуатировались также спаренные единицы этих шестиосных двухкабинных локомотивов. Или ТЭП70У с модернизированным двигателем, имевшим большую на 80 л. с мощность. Особенно они прижились в тех краях, где проходили испытания опытных образцов – на Белорусской железной дороге. Окончательным годом завершения сборки техники считается 2007-й.


За почти четыре с половиной десятилетия выпущено 980 единиц техники. Самой массовой стала оригинальная версия (576 ед.). ТЕП70БС вышли тиражом в 366 локомотивов. Остальные поскромнее: спаренных – 12 штук, а с более мощным дизелем – 26.