ВАЗ-2702: через «тернии» к финалу

Для многих 80-е ассоциируются с апофеозом застоя: однако это не совсем так, по крайней мере, для автомобильной промышленности страны. В это время практически все автозаводы готовили к серийному производству новые (обновленные) модели. На ВАЗе собирались поставить на конвейер «восьмерку» – практически первую легковушку с передним приводом, пошедшую в крупномасштабное производство.


Кстати, тольяттинские инженеры создавали ВАЗ-2108, сотрудничая со специалистами Porsche. АЗЛК в «муках» вынашивал проект «2141», а ЗАЗ готовил к производству революционную «Таврию». ГАЗ приступил к выпуску «тридцать первой» серии.


Как оказалось впоследствии, исключая завод ВАЗ, это были «лебединые песни» предприятий, которые в дальнейшем не смогли наладить крупномасштабное производство легковушек. Но это было потом, а пока 80-е казались всем эпохой надежд и будущих свершений

«Электробюро» в Тольятти

Конструкторы АвтоВАЗа неожиданно получили «свободу действий». Инженеры не создавали дешевые и практичные авто для народного хозяйства, а …экспериментировали. Разумеется, конечным результатом должен быть серийный выпуск машины. Особый интерес вызывали электромобили.


И опыт в этом направлении был. В конце семидесятых построили электромобиль – ВАЗ-2102Э на базе серийной «двойки», затем открытый автомобильчик «1801» и фургон ВАЗ-2802. Последний на, как сейчас сказали бы, автосалоне «Автопром-84» признали перспективной разработкой.


Воодушевленный успехом своего творения, коллектив КБ торопился учесть предыдущие ошибки и построить очередной экземпляр электромобиля. К 1981-го году выявились все минусы «1801» и «2802». После подведения итогов решено было заняться новым проектом «2702».

Рама

У предыдущих конструкций она стальная, а значит, тяжелая. Чтобы снизить вес у будущего ВАЗ-2702, применили алюминий. Впрочем, на предшествующих прототипах тоже была попытка использовать этот металл. Проблема оказалась в самой схеме конструкции. Вариант из профилей прямоугольной формы не оправдался: рама была слишком жесткой и трескалась при езде по суровым советским дорогам. В итоге остановились на трубчато-коробчатой схеме.

Общая компоновка «2702»

Опыт постройки «2802» показал: смещать центр тяжести вперед нецелесообразно. Поэтому решено было сделать полукапотную компоновку. Кстати, такая схема обеспечивала большую безопасность находящихся в авто людей. А это важно, т. к. машина все-таки была нацелена на серийный выпуск.


В плане подвески все осталось, как и в предыдущих моделях: «передок» – от обычных «Жигулей», «корма» – с использованием «нивских» ШРУСов. Роль силового агрегата сначала играл ДТ-25, затем, освоенный ВАЗом ПТ-125. Мотор разместили перед задней осью. В электрокаре применялись никель-цинковые батареи, весившие 425 кг и выдававшие 120 вольт. Аккумуляторы разместили в нижней части рамы.


Один из пунктов техзадания – быстрая замена АКБ. Для этого сделали выдвижные контейнеры с роликами – как у письменного стола. А для того, чтобы соединение АКБ с бортовой сетью было лучше, разработали специальные колодки «плавающего» типа. Они оказалось надежными: контакты не окислялись и не искрили при тряске авто.

Кабина: внезапная проблема

Интерьер салона разрабатывался в минималистическом стиле. Основное внимание уделялось безопасности и эргономике. Учитывая ошибки, допущенные в предыдущих моделях, конструкторы предусмотрели форточки (у ВАЗ-2802 все было задраено наглухо), да еще и сделали люк – довольно непривычный элемент для совавтопрома.


Приборы скомпоновали на панели, которая, в случае одобрения серийного производства, должна была изменяться по наклону, удобному для водителя. Руль напоминал «восьмерочный» ранних выпусков.

Отопление

Делать его электрическим не представлялось возможным: тогда не было подходящих для этой цели аккумуляторов: они быстро бы «сели». На «Запорожцах», например, делали автономную бензиновую «печку». Но это было бы как-то ненормально: делали электромобиль, а жидкое топлива все равно нужно. Тогда «пошли другим путем», тоже не блещущим оригинальностью. Для отопления решили применить газ, используя бытовой пятилитровый баллон. Горелка нагревала котел, в котором находилось 50 % воды и столько же спирта.


Тем не менее, первый образец ВАЗ-2702 был готов в 1982-м, а его модернизированный вариант – 1983-м году.

Первые испытания

Сразу же выявилась «куча» недостатков. Очень сложно было установить АКБ одному человеку, практически невозможно. Требовалось лезть под машину и потом вдвоем, а то и втроем заталкивать аккумулятор.


Курсовая устойчивость оставляла желать лучшего, не выдерживали нагрузок трубы рамы. Да, она получилась легкой и упругой, но чрезмерно: остов «гулял»…

Этап №2

В 1985-м после доработок провели еще одни испытания, в т. ч. краш-тест. Фронатльный удар электромобиль выдержал с честью. Причем настолько, что после небольшого ремонта авто опять отправили на испытания! Но боковое воздействие оказалось фатальным: «2702» развалился пополам, АКБ с кабиной полетели в одну сторону, мотор вместе с мостом – другую. Экземпляр списали.

Финал испытаний

Последний этап проходил осенью 1986-го года. Заключение начиналось «за здравие»: указывалось, что представленный образец отвечает требованиям техзадания. Однако комиссия «не рекомендовала» ставить новую модель на конвейер. Связано это было с недостатками используемого аккумулятора НЦ-125-У2. По ГОСТу, ее обслуживание должно было осуществляться каждые 4 тыс. км пробега, а не 800, как в реальности. А трудоемкость ТО АКБ оказалась выше требуемой в 4,4 раза.


Одним словом, было сказано что-то вроде «ребята, машина у вас хорошая, но аккумуляторы не годятся: придется подождать, пока придумают что-то получше». К тому же батареи НЦ-125-У2 к 86-му году предприятие «Источник» выпускать перестало, сосредоточившись на производстве одного из популярных в СССР элементе питания «Крона».

«Золотой» фургон и попытки возрождения

Проект не сразу забросили на самом заводе: меняли дизайн, устанавливая прямоугольную оптику, создали тентованную версию электромобиля. Последний раз ВАЗ-2702 видели на выставке в 1986-м. Этот экземпляр остался в краеведческом музее Тольятти.


Выводы экономистов мало утешали: машина получалась «золотой»! И это только, если учитывать стоимость аккумуляторов и рамы, сделанной из недешевого алюминия. При этом никакой альтернативы ни батареям, ни металлу не было. Вроде бы, все, конец! Но попытка наладить производство «2702» была и с неожиданной стороны.

Еще один «рывок»!

В 1988-м, когда уже официально была признана нецелесообразность серийного производства «2702», электромобилем неожиданно заинтересовался Виктор Тарасенко, возглавлявший компанию «Орион» (Кемерово). Директор фирмы рассчитывал организовать производство ВАЗ-2702 на Краснинском заводе самостоятельно. ВАЗ решился продать опытный образец Тарасенко за 36 тыс. советских рублей. Через бюрократию, а потом и «павловскую» реформу, глава «Ориона» получил требуемое: саму машину, документацию, приводы, позже решилась проблема с АКБ. Автомобиль удалось реанимировать и он заработал в штатном режиме, но до серийного производства все равно не дошел: на «дворе» забрезжили бурные 90-е…