«Грузинская солянка» или электровоз 4Е10

На территории Советского Союза имелось сразу несколько огромных и хорошо оснащенных локомотивных предприятий. Одним из самых известных можно считать ТЭВЗ – Тбилисский электровозостроительный завод.



Он ведет свою историю с предвоенного 1939 года. Тогда на базе имевшегося электровозоремонтного цеха решили создать полноценное профильное предприятие. Для этого на окраину грузинской столицы отправили все оборудование паровозного завода. Позже прошла широкая реконструкция всех имеющихся мощностей.


Работы проводились в суровых условиях 1942 года. А уже спустя пять лет предприятие перепрофилировалось на ремонт локомотивов. Впервые к сборке электровозов завод обратился в 1957 году. Это стало возможным благодаря технической помощи опытных специалистов из НЭВЗ.

В канун нового 1958 года грузинские инженеры начали выпуск своего первенца – электровоза Н8-201. В последующие десятилетия на мощностях ТЭВЗ собирался целый ряд различных советских локомотивов, как из комплектующих других предприятий, так и из собственных:

✅ ВЛ8
✅ ВЛ10
✅ ВЛ11
✅ ВЛ15
✅ ЭК13/ЭК14 – коксотушильные ж/д машины

Последние модели электровозов выпущены тиражом более 400 единиц и поставлялись не только на отечественные металлургические комбинаты. Они оказались востребованными и в некоторых европейских странах – членах СЭВ, а также Китае, Иране, Финляндии и др.

Модели нашего тысячелетия

В постсоветский период тираж выпускаемой продукции значительно снизился. В основном, из-за того, что прервались связи с новочеркасскими коллегами – главными поставщиками комплектующих на многие узлы собираемых электровозов.


Но уже в начале нашего тысячелетия предприятие постаралось создавать новые модификации, чаще всего, модернизируя локомотивы советского периода. Так из расцепленных секций 11-й и 15-й моделей в 2000 году тбилисские инженеры смогли создать два варианта пассажирской техники.



Первая модификация, созданная в качестве двух опытных машин, стала своего рода ступенькой для дальнейшего развития предприятия. Еще одной целью являлась максимальная локализация сборочного процесса по типу замкнутого производства. Для появления условной новинки использовали элементы и узлы как рядового ВЛ15, так и спецверсии Э13. При этом понадобились следующие переделки:

✅ осовременивание маски кабины
✅ в головной части – цельное стекло без перемычки
✅ установление контроллера вместо штурвала
✅ другие незначительные омологации

Получившийся в итоге опытный пассажирский электровоз имел небольшую мощность ТЭД (750 кВт). Поэтому четырехосную технику эксплуатировали только для буксировки легких составов и на площадках без серьезных перепадов высоты. А таких, как известно, в гористой Грузии можно найти немного. На ровной местности локомотив с парой-тройкой вагонов мог уверенно разгоняться до 120 км/ч.

Данную модификацию разработали в очень сжатые сроки благодаря тому, что был сохранен творческий костяк конструкторского бюро ТЭВЗ («Электровозостроитель»). Ее перспективным предназначением считалась возможность экспортирования в страны бывшей Югославии. Успешные наработки, достигнутые в этой модели, постарались применить в последующей линейке:

✅ 4Е10 – четырехосный, выпущенный мелкосерийно
✅ 6Е1 – шестиосный электровоз
✅ 8Е1 – локомотив, имевший две четырехосные секции

К сожалению, последние две машины так и остались в качестве нереализованных проектов ТЭВЗ. А вот 4Е10, также подготовленный в авральном порядке, все же вышел на местные линии и даже в единичном экземпляре смог потрудиться на российских железных дорогах. Вот некоторые из его особенностей:

✅ назначение – грузопассажирский
✅ питание – от сети постоянного тока
✅ торможение – электродинамического типа

Созданный грузинскими инженерами локомотив можно назвать настоящей «солянкой». Ведь в его конструкции нашлось место элементам сразу нескольких легенд СССР: ВЛ10, ВЛ11 и даже ВЛ11М. Но имелись и некоторые новые наработки и решения. К примеру, система безопасности, получившая циклическую схему стабилизации с самовозбуждением.


Использование шкворневого устройства гарантировало надежную передачу как тяги, так и тормозного усилия между тележкой локомотива и кузовом. В итоге от электропневматической альтернативы отказались вовсе, а пусковые и тормозные резисторы пришлось усилить.

Другие особенности и показатели электровоза

В конструкции предусмотрели и некоторые другие элементы, способствующие комфортному управлению техникой, в том числе и в экстремальных ситуациях. А именно: наличие противоразгрузочного устройства, ножное отключение двигателей (в случае неисправности одного из ТЭД) и эффективная сигнализация, сообщающая машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали состава.

Конструкторская задумка позволяла эксплуатацию локомотива 4Е10 с тремя или даже двумя исправными тяговыми электродвигателями ТЛ-2К, имевшими часовую мощность в 670 кВт. А вот как выглядели другие характеристики машины:

✅ общая мощность ТЭД – 2680 кВт (3644 л. с)
✅ максимальная скорость – 100 км/ч
✅ род тока питания – постоянный, напряжением 3кВ
✅ масса электровоза – 90 т

Как уже упоминалось выше, создатели смогли позаимствовать у разных моделей прошлого наиболее успешные технические решения. Контроллер установлен от модификации ВЛ11М. Инженерам понравилась его универсальность и практичность: в рукоятке имеется возможность как регулировки режима тяги, так и совершение электродинамического торможения.

В то же время кузова вся небольшая партия 4Е10 получила от выведенных из эксплуатации и списанных электровозов ВЛ10. Поэтому как снаружи, так и внутри они мало отличаются от локомотивов прошлого. Единственный элемент, сразу бросающийся в глаза – это новый спидометр, заменивший анахроничный скоростемер.


Ни малый вес электровоза, ни его ограниченная мощность не позволяли эксплуатацию с большим количеством пассажирских вагонов. Опытно установлено, что затяжной Сурамский перевал 4Е10 мог преодолеть с составом, имевшем не более шести элементов. В противном случае требовалась спаренная тяга с идентичным или любым другим локомотивом.

Кроме надежной пневматической тормозной системы, в силу природы своего использования, 4Е10 наделили системой отопления вагонов состава. А для питания цепей управления или заряда аккумуляторов установлена компактная панель с блоками:

✅ зарядки
✅ автоматов и предохранителей
✅ регулятора напряжения

Партия локомотивов, изготовленных для нужд грузинских железных дорог, включала в себя 15 единиц, собранных в начале нулевых. Но неожиданно история получила свое короткое продолжение, после того как появился разовый российский заказ.

Для России – в единичном экземпляре

В 2008 году для нужд шахты «Костромская» на мощностях ТЭВЗ был собран электровоз 4Е10/1. Он получил бело-зеленый окрас, отличный от техники, приписанной к депо Тбилисси-Пассажирская и Хашури. Он имеет также некоторые другие различия с «грузинскими коллегами», но общие параметры сохранены: длина – 16,45 метров, а ширина – 3 метра.


Уникальный российский экземпляр был поставлен в страну через генерального представителя грузинского предприятия ЗАО «Дортехкомплект». В течение чуть более десяти лет локомотив усиленно использовался на шахте, занимающейся добычей полезных ископаемых. В 2019 году он прошел средний ремонт на базе депо Дема.