Высокопольный трамвай Tatra T6B5 для СССР и других соцстран

Если потребности скоростного ж/д хозяйства СССР удовлетворяли чехословацкие локомотивы Skoda, то бестселлером городских трамваев стала модель Tatra T3. Этот надежный транспорт не только до сих пор уверенно трудится на родине, но и продолжает являться частью парков на всем постсоветском пространстве.


Но модель, история которой началась около семи десятилетий назад, к концу советской эпохи заметно устарела. Этот факт побудил производителя проводить омологацию конструкции, а позже – создать ряд новых типов на базе Т3.


Одним из таких вариантов был Tatra T5. Он появился в 1972 году. Расчет, как и в случае с третьей моделью, был в первую очередь на внутренних пользователей. А вот то, что касается клиентов из других соцстран (СССР, ГДР, Болгарии и др.), то к их потребностям конструкцию трамвая пришлось заметно адаптировать.

Модификация, созданная специально для советских городов

Т5 стал прототипом, выпущенным всего лишь в единичном экземпляре. Но наработки, которые здесь появились, нашли свое отражение в будущих моделях компании Tatra, в том числе типе T6. А уже на его базе создавались специальные модификации для экспорта в СССР и другие страны.



Когда чехословацкие специалисты предложили эту модель как замену для устаревающих Т3, то их советские партнеры с радостью отозвались на перспективу дальнейшего сотрудничества. Здесь новинка даже получила альтернативное название – Т3М, что указывало на преемственность, хотя имелся и ряд приятных изменений:

✅ современный экстерьер
✅ некоторые улучшения во внутреннем интерьере
✅ превосходные ходовые и эксплуатационные характеристики

Выпуск новой модели с электрооборудованием импульсного регулирования стартовал в 1983 году. Со временем она уверенно обосновалась во многих советских республиках и других государствах социалистической ориентации. Даже после исчезновения СССР и ЧССР география использования Tatra T6B5 выглядит довольно внушительно:

✅ Россия
✅ Украина
✅ Латвия
✅ Беларусь
✅ КНДР
✅ Болгария

Даже в столице Узбекистана городе Ташкент в эксплуатации находились сразу 100 единиц этой модели рельсового электротранспорта. Российские же пользователи трамвая находятся в 18 городах, среди которых, кроме столицы, числятся: Волгоград, Барнаул, Ижевск, Нижний Новгород, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и др.

Всего в РФ находилось 774 экземпляра Tatra T6B5. В то же время северокорейская столица город Пхеньян располагает 129 единицами техники, а Латвия – 62-мя. Болгария в 1989 году обзавелась 37 образцами, а Беларусь (в течение первой половины 90-х) – 24 модификациями шестой модели чехословацкого трамвая.

Конструктивные особенности Tatra T6B5

Как и другие новые модели первой половины 80-х, тип Tatra T6B5 основывался на упомянутом выше пятом прототипе. Поэтому мы имеем дело с односторонней моторной машиной, вагоны которой оснащались электротиристорным оборудованием и были:

✅ четырехосными
✅ с тремя дверями
✅ типичной высокопольной версией

В то же время не обошлось и без некоторых ноу-хау. В первую очередь это можно сказать о механических дисковых тормозах с основным элементом, располагавшимся непосредственно на валу двигателя. Они привычно для моделей производителя управлялись при помощи шатунов и электромагнитных пружин.


Хотя новый трамвай имел заметные конструктивные отличия от легенды прошлого, к его коммерческому использованию подошли с особой осторожностью. Ведь существовала вероятность того, что консервативные пользователи станут к однозначной новинке относится с некоторой опаской.

Поэтому в СССР он получил иное обозначение –Т3М. Ну, типа привычный трамвай просто слегка модернизировали. Хотя это и являлось однозначной хитростью, ведь конструкция шестой модели имела заметные отличия от старой «тройки». А вот и физические параметры Tatra T6B5:

✅ длина – 15,3 м
✅ ширина – 2,5 м
✅ высота – 3,145 м
✅ пассажирских мест – от 27 до 40

Универсальность техники повышалась ее способностью работать по многосекционной системе. Чтобы ее активировать, требовалось пару или более машин соединить в общий ансамбль. А для их дальнейшей корректной слаженной работы нужна активация специальной желтой кнопки в кабине каждой из единиц.

Что касалось способа открытия дверей, то оно могло происходить либо в ручном, либо в управляемом водителем режиме. Активация обогревателей салона находится на пульте в кабине. Максимальная скорость движения трамвая составляла 60 км/ч.


Чтобы приспособить технику для использования в различных странах, ее оснащали тележками как с европейской колеей 1435 мм, так и с советской в 1524 мм. Хотя сам подтип Т6В5 изначально был одобрен для производства именно для иностранных заказчиков. Для внутреннего рынка существовала версия Т6А5.

Уже два первых опытных образца в 1983 году (после испытаний на трамвайной сети Праги) были переданы в Москву. Когда прошли дополнительные проверки, их одобрили для штатной эксплуатации. Хотя в будущем СССР заказал сотни новых образцов, в советскую столицу они больше не поступали, осев в других крупных городах страны. Первыми стали:

✅ Киев
✅ Тверь
✅ Барнаул

Корпус машин типа Т6В5 не имеет сужения в районе первой и последней дверей. Из-за этого создается обманчивое ощущение, что они более массивны, чем модификация Т6А5. На самом деле это не так.

Зато эта передняя «массивность» стала преградой для использования техники в большинстве чешских городов, имеющих очень узкие улицы. На поворотах они значительно отклонялись от профиля. У советских же пользователей подобных проблем не возникало.

Дальнейшее распространение трамвая и рост его географии

Постепенно отечественные операторы оценили преимущества новой техники и она получила очень широкое распространение на всей территории СССР. Как оказалось позже, и по своей надежности шестая модель ничем не уступала выносливым Т3.


Оценили его и в КНДР. Это государство, не имеющее возможности динамичного технического развития, сильно зависело от внешней помощи в данном отношении. Чехословацкие трамваи Tatra T6B5 оказались прекрасным решением вопроса, поэтому 129 машин успешно дожили до наших дней.

Выпуск трамвая продолжался на мощностях «ЧКД-Прага» до начала 90-х. После этого подключились специалисты «Прага-Смихов» и модель смогла дожить на заводском конвейере до 1998 года.

Но Чехия, как и другие государства бывшего соцлагеря, довольно болезненно переживала ломку системы. Многие ее предприятия просто не смогли выдержать конкуренцию и канули в небытие. Во второй половине 90-х на грани банкротства оказался и производитель трамваев марки Tatra.

Это привело к тому, что дальнейшей досборкой заложенных вагонов и их поставкой потребителям занялось уже предприятие Inekon Group. Процесс продлился до 2007 года. На постсоветском пространстве также возникла пара образований, занявшихся лицензионным производством востребованной модели: «Татра-Юг» и «Уралтрансмаш».


За период с 1983 по 2007 годы собрано более тысячи единиц техники типа Т6В5. А вот точное их число имеющиеся источники описывают по-своему: 1279 (1285) или 1358 трамваев. Видимо, из-за сборки на самых разных мощностях, точные подсчеты сегодня сделать непросто.