Трансполярная магистраль: грандиозный проект СССР, который так и не удалось завершить

Советский Союз известен своими грандиозными стройками и огромными инфраструктурными проектами. Действительно, за годы индустриализации страна получила десятки тысяч километров железных и автомобильных дорог, плотины ГЭС, заводы и фабрики, рудники и шахты.


Однако был регион, который и сегодня является одним из самых труднодоступных в мире. Это – Заполярье. Еще в 30-е годы советское руководство взяло курс на включение северных регионов в экономическую жизнь страны. Развивался Северный морской путь, строились новые города и порты.

Арктика и Заполярье должны были стать если не раем, то как минимум демонстрацией мощи советского государства. Одним из самых грандиозных инфраструктурных проектов того времени стала Трансполярная магистраль, которая могла бы соединить главные добывающие и перерабатывающие центры севера страны.

Через вечную мерзлоту

Еще в 30-е годы основали города Воркута, Салехард, Норильск и другие. Они были связаны с «большой землей» только по воде и воздуху. Стало понятно, что для качественного экономического развития региона требуется круглогодичная железнодорожная магистраль.

В 1937 году началось строительство железной дороги «Котлас – Воркута». Из-за низкой плотности населения в этих регионах невозможно было привлечь необходимое количество трудовых ресурсов, поэтому работы велись преимущественно силами заключенных местных лагерей.


Этот участок закончили уже в конце военного 1941 года. Интересно, что для ускорения строительства из Москвы перевозили металлические конструкции с недостроенного Дворца Советов. Также по частям на север доставили один из мостов, который проходил через Канал имени Москвы.

Из-за возросших темпов строительства приходилось жертвовать качеством. Так, например, вместо нормативных 1600 шпал на километр пути, на некоторых участках укладывали всего 700-900 штук. Иногда полотно укладывали прямо на вечную мерзлоту и лед без создания грунтового основания.

По учрежденной Печерской железной дороге из района Воркуты вывозили уголь, лес и нефть. Благодаря труду на гране человеческих возможностей, страна смогла пережить зиму 1941-го года. Воркутинский уголь поставляли в Москву, осажденный Ленинград и другие крупные города на севере страны.

Также магистраль планировали использовать для связи с глубоководными портами Салехард и Игарка. Это стало особенно актуально после начала войны, когда большие производственные мощности были перенесены на Урал, в Западную Сибирь и Казахстан. Но средств и ресурсов на продолжение строительства не нашлось.


После победы в Великой Отечественной войне советское руководство решило вернуться к развитию перспективных разработок северных месторождений угля и других различных полезных ископаемых, которые были так нужны для восстановления экономики. В 1947 году началось строительство Трансполярной магистрали.

По замыслам советских инженеров, железная дорога должна была протянуться от Баренцева моря до Чукотки. В 1947-1948 гг. были учреждены сразу несколько исправительно-трудовых лагерей. Основные строительные работы легли на плечи заключенных. На первом этапе планировалось проложить однопутную железнодорожную линию с 28 станциями и 106 разъездами.

Строительство мостов через Обь и Енисей на тот момент представить было невозможно. Поэтому в летние месяцы работали паромные переправы, а зимой грузы и строительные материалы из центральных регионов доставлялись по льду. Активно задействовался и транспорт обской и енисейской речной флотилии.

Заморозка проекта

До 1953 года лишь некоторые участки Трансполярной магистрали были введены в эксплуатацию. После объявления амнистии и упразднения системы лагерей было принято решение о заморозке проекта и консервации уже существующих путей сообщения. На тот момент страна уже потратила 42 млрд рублей на этот транспортно-логистический путь. На дороге бросили по меньшей мере 11 локомотивов и порядка 60 тыс. тонн металла в разном виде.


Интересно, что в середине 50-х в ЦРУ составили отчет об участках Трансполярной магистрали, в котором описывались технологии строительства и существенные недостатки. После закрытия дороги началось быстрое разрушение железнодорожного полотна, вызванное пучением грунта и использованием некачественных материалов.

С 60-х начинается строительство железной дороги «Тюмень–Сургут–Новый Уренгой». Данная магистраль обеспечила развитие добывающей промышленности в Западной Сибири. В 70-е годы в районе Надыма и Нового Уренгоя вновь началось строительство железных дорог для нужд нефте-газовой промышленности. Задействовались и пути, проложенные еще в 30-40 годы.


Большая часть построенной инфраструктуры на севере частично эксплуатировалась до конца 90-х годов. В каком-то виде существовало даже пассажироское сообщение. Но остались и полностью заброшенные участки.

Реализовать в полной мере проект Трансполярной магистрали так и не получилось. Без дешевого труда заключенных проект был абсолютно убыточным и нецелесообразным. Масштабное инфраструктурное строительство на вечной мерзлоте в местности с суровым климатом стало невыполнимой задачей.

Новый этап развития трансполярных перевозок

Уже в начале 2000-х заговорили о необходимости продолжения развития железнодорожной сети в северных широтах. Новые месторождения нефти, газа, металлических руд и других полезных ископаемых, разработанные на севере в последние десятилетия, вновь сделали идею о Трансполярной магистрали привлекательной не только для государства, но и для крупного бизнеса.

С 2018 года в Ямало-Ненецком автономном округе строится новая магистраль – Северный широтный ход (СШХ), она должна соединить Салехард и Надым. В будущем эта железная дорога может быть протянута до населенного пункта Игарка и даже до порта Дудинка, который обслуживает коммерческие интересы Норильска.


Очевидно, что начатая грандиозная стройка в 30-е годы сильно опередила свое время. Справедливости ради стоит отметить, что и у современного проекта Северного широтного хода достаточно много критиков. Далеко не все верят в потенциал этой магистрали. Подробнее о проблемах и перспективах СШХ мы писали в отдельной статье.

Восстановленный участок железной дороги между Надымом и Новым Уренгоем после модернизации находится в эксплуатации, как и крайний западный участок Трансполярной магистрали, соединяющий города Лабытнанги и Воркуту. Планируется реконструировать участок от Салехарда до Надыма, включая и возведение нового моста через Обь, чтобы соединить Салехард с остальной частью российской железнодорожной системы.


Как бы там ни было, но у Арктики есть большой экономический и логистический потенциал. Современное развитие СМП и строительство новых магистралей, автомобильных дорог и портов это доказывают.

Продлится ли когда-нибудь Трансполярная магистраль до Чукотки, как задумывалось в далеких 1930-х – вопрос открытый и дискуссионный. И даже если советскому руководству не удалось довести дело до конца, это не значит, что такой грандиозный проект должен навсегда уйти в историю.