ЯТБ – первые советские троллейбусы

В октябре этого года советскому и российскому троллейбусу исполняется 90 лет. В 1933-м впервые новый вид общественного транспорта вышел на маршрутную линию длиной в 7,5 км: от стадиона «Динамо» до Тверской заставы. Два опытных образца назвали «ЛК-1» в честь Лазаря Кагановича, возглавлявшего столичный партком и являвшегося инициатором организации троллейбусного движения.


Первые машины, ездившие «по проводам» появились в Германии еще в 1882-м году. Внешне это выглядело, как обычная повозка, к которой приспособили «мачты», цеплявшиеся за протянутые наверху провода. Однако булыжная мостовая вызывала тряску и токосъемники постоянно соскакивали, поэтому идею, перспективность которой чувствовали многие изобретатели, отложили до лучших времен. Прогресс сделал свое дело: появились пневматические шины, асфальт и новые технологии. В Советской России первый троллейбус запустили 15.11.1933 года в 11 ч утра. Через пару лет машины появились в Киеве, а потом и Ленинграде.

«ЛК»

Первые троллейбусы обладали целым «сонмом» недостатков, но зато вмещали 55 пассажиров (при 37 сидячих местах). Главная передача состояла из шестеренок, «транспортировавших» крутящий момент от кардана к полуосям. Низкое качество материала, несовершенство конструкции вызывали постоянные поломки.


Тормозная система работала неэффективно, а в электрооборудование, не герметизированное должным образом, попадала влага, грязь, вызывающие замыкание, утечки тока. Все агрегаты располагались под кузовом и ремонтировать их можно было только в стационарных условиях автопарка. До 1935-го года выпустили 65 машин, включая уникальную трехосную ЛК-3. Недостатки первого троллейбуса «вынудили» построить более совершенную модель. Что и поручили Ярославскому заводу.

ЯТБ-1

Прототипом послужила техника, закупленная в Великобритании. Пара машин была приобретена по инициативе главного конструктора В. Осепчугова в 1935-м году. Решение о выпуске нового троллейбуса принимали в срочном порядке, приказным методом. Летом 1936-го директор ЯГАЗа получил «разнарядку», согласно которой в августе предписывалось выпустить 30 машин, а потом, по нарастающей – 50, 60 и к концу года – 85. Сроки просто дикие и нереальные. Однако взятый Орджоникидзе, очевидно, «с потолка», график отвергнуть было нельзя. Под производство использовали пустующее летом училище (ФЗУ). Причем окончательная сборка происходила во дворе.


О постройке опытного образца никто и не думал: первый экземпляр продемонстрировали менее чем через пару месяцев: 25-го июля. Разумеется, задание не было выполнено: к началу сентября удалось построить 7 машин. Доводка «сырых» экземпляров осуществлялась прямо «на колесах». Например, у десятого по счету троллейбуса собственная масса составляла 8,9 т, тогда как первый весил 9,5 т.


К декабрю 1936-го Ярославский завод изготовил 119 единиц техники вместо 250-ти. Шесть машин пригнали в Ленинград, большую часть – в столицу.

Технические особенности

Имея множество минусов, ЯТБ-1 все же был «продвинутым» по сравнению с предшественником «ЛК». В новом троллейбусе устанавливалась более надежная тормозная система: воздух сжимался в специальном мотор-компрессоре, откуда шел в исполнительный механизм, воздействовавший на силовую передачу.


Электродвигатель – тот же, что и на «ЛК», но разместили его удачно – в левой части кузова. Благодаря этому, высота пола стала 66 см вместо прежних 85-ти. Еще ЯТБ-1 мог «похвастаться» автоматическими дверями для пассажиров и стеклоочистителями. Имелась система подкачки колес.

Кузов

Может показаться странным, но на его изготовление уходило больше времени (примерно три четверти), чем на обустройство агрегатов и ходовой части. Основу составляла рама из швеллеров, отдельные отрезки которых соединялись заклепками. На такой «базе» крепился деревянный остов. Снаружи его обшивали железными листами, а изнутри – фанерой. С металлом было плоховато, а вот дерева не жалели.


Для размещения электрооборудования предусмотрели отдельные шкафы. Мосты, рулевое управление не заимствовали у автомобилей, а изготовили специально под троллейбус.

Слабые места

Они были – куда ж без них! Чаще всего ломались элементы ходовой части: карданы, полуоси, редукторы. Все это вызывало простои техники, возвращение ее в парк для ремонта. К весне 1937-го подсчитали, что из-за неисправности задних мостов, точнее, их редукторов, произошло 113 аварий. Особенно опасен выход из строя карданных валов. При их разрушении становилось невозможным использование центральной тормозной системы (и электрической тоже). Крутящийся кардан разбивал воздушные камеры, и машина становилась неуправляемой.


Высоковольтное электрооборудование располагалось в передней части ЯТБ-1 и было ненадежно защищено от проникновения влаги. А она вызывала не только утечки тока, но и короткие замыкания, приводящие к пожару. Свою «лепту» в недостатки вносило пневматическое оборудование: в морозы замерзали воздухопроводы, что приводило к выходу из строя компрессора и, как следствие, тормозной системы.


Водительское место тоже не было лишено недостатков. Отсутствие перегородки приводило к быстрой утомляемости. Шум в салоне мешал водителю сосредоточится на дорожной обстановке. Пассажиры тоже находились не в лучшем положении: окна не открывались и летом в машине царила духота.

ЯТБ-2

Внешне он почти ничем не отличался от предшественника. Появились маршрутные фонари, водительская дверь с левой стороны кузова и перегородка, отделявшая рабочее место от пассажирского салона. В кабине разместили часть электрооборудования, что защитило его от влаги. Центральный тормоз ликвидировали, а вместе с ним и промежуточный кардан. Чтобы повысить жесткость рамы и снизить вес троллейбуса, остов стали делать из полых труб и цельных лонжеронов.


Конструктивно новая машина отличалась от ЯТБ-1 в лучшую сторону. Однако и тут стали проявляться «свои» минусы. Это протекающая крыша, что вряд ли нравилось пассажирам: она обладала недостаточной жесткостью и прогибалась под токоприемником. Передний и задний бамперы – чисто декоративные элементы, прикреплявшиеся не к раме, а деревянному кузову. Это совсем не защищало машину от серьезных повреждений в случае ДТП. Громоздкие сиденья в салоне оказались ненадежными и часто ломались.


Большое количество аварий привело к созданию спецкомиссии, которая работала на заводе почти весь февраль 1937-го года. В этот период предприятие простаивало и машины не производились, график выпуска сорвали, деревянные кузова стояли на улице и гнили. Проблемы объяснили в духе времени: директора Еленина объявили «вредителем» и сняли с поста летом 1937-го. Как писали тогда газеты, «враг выводил из строя станочный парк…». Тем не менее, ЯТБ-2 достаточно долго эксплуатировался: отдельные образцы встречались еще на улицах Харькова аж в 1953-м году.

Судьба последних ЯТБ-1 и ЯТБ-2

Отслужившие свое, троллейбусы превращались в бытовки, сараи. Один из них в 70-е отреставрировали под нужды киносъемочной группы: машина снималась в хорошо известных фильмах: «Блокада», «Рожденная революцией». Последняя лента – «Записки мертвого человека» стала для троллейбуса роковой: он сгорел, причем до сих пор непонятно, как – то ли случайно, то ли по режиссерскому замыслу.


Однако в 90-х случилось чудо: нашли один экземпляр под Ленинградом в садоводческом товариществе. Энтузиасты за свой счет оттащили троллейбус в город и отреставрировали. Через несколько лет взорам ленинградцев предстал не музейный экспонат, а машина в рабочем состоянии, способная возить пассажиров! Но были и другие модели ЯТБ, о которых мы обязательно расскажем в следующих материалах.