Т-101 – как «кукурузник» хотели заменить «Грачом»

В тяжелые 90-е страна была лишена возможности производить большие самолеты. Однако это не значит, что летательные аппараты больше никто не выпускал. В РФ появилось множество компаний, занимавшихся постройкой легких самолетов. И в них потянулись профессионалы: с государственных предприятий в «поисках куска хлеба» ушла часть опытных специалистов. Одна из таких фирм – «Рокс-Аэро» «замахнулась» на немыслимое: разработку машины, способной заменить легендарный советский Ан-2. И что из этого получилось?


Проектирование стартовало в 1992-м, а уже в конце 1993-го построили опытный образец: вот она оперативность частных организаций, недоступная госучреждениям! Статическое тестирование проводилось на авиазаводе в Луховицах. В конце 1994-го машину поднял в небо летчик-испытатель В. Заболотский.


По его словам, самолет «подтвердил» заявленные конструкторами характеристики: он хорошо управляется, легко взлетает, отличается высоким уровнем механизации крыла. При посадке используется обратный реверс винта, что сокращает дистанцию пробега. Единственный недостаток, отмеченный Заболотским – небольшая разбалансировка машины, ощущаемая при работе закрылков.

О конструкции Т-101 «Грач»

При создании аппарата инженеры ставили перед собой цель сделать комфортный, недорогой, надежный и простой в эксплуатации самолет, способный взлетать и садиться на грунтовые аэродромы. Также предполагался выпуск целой серии машин: санитарный, патрульный, спасательный варианты. Отдельно разрабатывался самолет для подготовки будущих летчиков и десантирования парашютистов.


По конструкции «Грач» – моноплан с верхним расположением крыла, оснащенный одним силовым агрегатом, имеющий цельнометаллический фюзеляж. Оперение – однокилевое, шасси представляет собой три стойки, из которых одна – хвостовая. Крыло выполнено по подкосной конструкции с обтекателями и состоит из пары консолей двухлонжеронного типа.


Оперение включает в себя руль высоты плюс стабилизатор. Управление ими осуществляется через механические приводы, элеронами – с помощью триммеров. Баки под горючее размещены в тех частях крыла, что ближе к фюзеляжу. Основные технические параметры «Грача»:

✅ размах крыльев – 18,2 м
✅ длина, высота – 15,06 м и 4,86 м
✅ вес пустого и полностью загруженного – 3,33 т и 5,25 т
✅ крейсерская (наивысшая) скорость – 250 и 300 км/ч
✅ максимальная высота – 4 км
✅ дальность – до 3 тыс. км.

Экипаж состоял из одного либо двух пилотов. На борту могли с комфортом разместиться 15 пассажиров либо 1,4 т груза.

Системы безопасности

Одна из них – противообледенительная. Она разделена на три вида. Первая «занимается» обогревом лобовых стекол. Вторая – масляная, повышает температуру воздухозаборников силового агрегата. Третья называется электрометрической и обеспечивает нагрев концов лопастей воздушного винта. Предполагается, что в последующих моделях будут обдуваться теплым воздухом кромки крыльев, киль.


Еще одна система безопасности – противопожарная. В нее входят датчики, размещенные в моторном отделении, баллоны, заполненные хладоном и оснащенные пиропатронами.

Кабина и салон

В Т-101 предусмотрена система кондиционирования воздуха. В распоряжении пилотов – БРЭО, включающее в себя автономно работающий локатор, заключенный в специальный контейнер. Это позволяет пилотировать самолет по правильному курсу в любых погодных условиях, днем и ночью. Предусмотрена спутниковая навигация, есть радиостанции, работающие в диапазоне КВ, УКВ, дециметровых волн.

Достоинства «Грача» в сравнении с другими самолетами этого класса

Конструкторы очень надеялись, что их детище станет массовым в российской авиации. И причины для этого были весьма существенными. Самолет мог садиться на неподготовленные грунтовые полосы. При этом, по сравнению с Ан-2, он имел меньшую (на 20 км/ч) скорость отрыва от земли. А площадь крыла у «кукурузника» больше! Но главное достоинство заключалось в экономичности «Грача». Он заправлялся не дорогим авиационным бензином, а керосином, который стоил в два раза дешевле. В Заполярье «вилка» доходила до четырехкратного значения. Даже если сравнивать с вертолетами, Т-101 оказывался выгодней в эксплуатации. Например, морально устаревший Ми-8 расходует тонну горючего в час. «Грач» на таком количестве топлива смог бы находиться в воздухе 4 ч.


Плюс, производство самолета обходилось дешевле его «одноклассников», и конечная цена была ниже. Исходя из озвученных выше данных очевидно: Т-101 имеет меньшую себестоимость и недорог в техобслуживании. Машина отвечала сертификационным требованиям РФ и американской FAR-23. Учитывая высокую экономичность самолета, разработчики рассчитывали, что он будет пользоваться спросом с развивающихся странах Африки и Азии.

Перспективы «Грача»

Изначально самолет задумывался, как гражданский. Но неожиданно им заинтересовались и военные, предполагая использование Т-101 в качества летающего командного пункта. Высказал свое мнение и небезызвестный окулист-хирург Святослав Федоров. По его словам, «Грач» можно переоборудовать в «летающую глазную клинику». Проектировались и другие версии машины:

✅ Т-101В должен оснащаться поплавками для посадки на воду
✅ Т-101П – противопожарный самолет
✅ Т-101С – военная модель с вооружением: пулеметами, бомбовыми контейнерами
✅ Т-101Л – лыжная версия для северных регионов
✅ Т-101СХ и Т-203 «Пчела» – сельскохозяйственные варианты
✅ Т-102 – проект со стойкой шасси в носу
✅ Т-103 – модификация с крылом в виде трапеции

Еще интерес представляют версии самолета с двумя двигателями Pratt&Whitney. Т-104 должен был иметь одну спаренную установку, которая передавала бы момент вращения на винты через один привод. Примерно такой же планировалось выпустить модель Т-202ДП. И еще хотели создать самолет-амфибию «Фрегат» под индексом Т-130. Как видно, задачи ставились амбициозные.

Что в результате

Итог, как и для многих российских авиапроектов в те годы, печальный. После запуска в производство «внезапно» выяснилось, что отсутствуют не только финансовые средства, но и заказчики. Всего заложили 20 машин, построили две.


Есть версия, что Т-101 стал «жертвой» собственной идеи модернизации. Чтобы максимально удешевить производство, предлагалось использовать фюзеляж от старых Ан-2, «пристраивать» новую кабину, крылья, хвостовое оперение, устанавливать современное БРЭО. Однако стоял вопрос об остаточном ресурсе корпусов «кукурузника» и их сочетаемости с новыми элементами. Требовались дополнительные проверки, испытания, а на это нужны деньги.


Но тогда история с Т-101 не закончилась: компания «АСА-Аэродизайн» выкупила «самолетокомплекты», все 20 штук и на их основе попыталась разработать новую машину «Виконт V100» уже на импортных силовых агрегатах Honeywell TPE331 либо Pratt & Whitney PT6A-65B. Корпорация даже хотела построить авиационный завод. Но планы так и остались на бумаге. А комплекты самолетов, как и пара испытанных экземпляров, оказались никому не нужными.