Сегодня, 15:18 218

Что будет с нашими машинами через 10 лет? Разбираем новую стратегию автопрома

Вы наверняка слышали: российский автопром ждёт «перезагрузка». Но что это значит для тех, кто ежедневно садится за руль «Логана», «Гранты», старого «УАЗа» или кабины «КамАЗа»? Новая стратегия, о которой в конце апреля заговорили в отрасли, на самом деле не про «светлое будущее». Она про холодный расчёт, про выбор: кого спасать, а кого — нет. И здесь есть над чем задуматься.

Что это за стратегия и зачем она сейчас

О том, что Минпромторг актуализирует стратегию развития автопрома до 2035 года, стало известно ещё весной 2026-го. Но реальный поворот случился на конференции FinAuto в Москве 22 апреля 2026 года, когда руководитель практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Анатолий Грек представил новую концепцию.

И принципиально она отличается от старой 2022 года не «цифрами», а логикой. Цитирую Грека:

Сейчас на рынок влияют не экономические, а геополитические факторы. Спланировать рынок невозможно. Нельзя ориентироваться на внешние факторы, надо начать ориентироваться на собственные.

То есть отказываются от попыток «угадать» рынок. Вместо этого формулируют: каким мы хотим видеть рынок сами. Сколько на нём должно быть национальных производителей, какие платформенные решения и с каким масштабом.

Грузовики: «идеальный шторм» и отсутствие выбора

Самый жёсткий раздел стратегии посвящён грузовому сегменту. По словам Грека, ситуация там — «идеальный шторм».

Цифры жёсткие:

По сути, мы полностью отдали свой рынок китайским производителям. Наше производство способно в год производить более 90 тысяч грузовиков — это потребности нашего рынка.

И вывод, который делает эксперт:

В планировании сегмента грузовых автомобилей нужно учитывать национальный технологический суверенитет. Если бы не было КамАЗа и "Урала", у нас не было бы армии.

Отсюда прямое предупреждение:

Совершенно точно, что в сегменте грузовых автомобилей выбора у нас не будет. Просто потому, что мы должны поддерживать национального производителя.

И главный риск, который фиксирует тот же Грек:

Следующие три–пять лет сыграют с точки зрения продукта в отрицательную сторону. Отсутствие конкуренции не будет стимулировать развитие.

Так что владельцы малого бизнеса, которые сегодня смотрят на SHACMAN, Sitrak или Foton и думают «а не взять ли подешевле», — готовьтесь, что выбор будет сужаться. А тем временем КамАЗ уже сейчас инвестирует 380 млрд рублей до 2030 года, наращивает выпуск К5, готовит К6 и роботизированные самосвалы подземного типа. К 2036-му завод планирует выручку почти в 1 трлн рублей и 56 тысяч проданных грузовиков в год.

Легковой сегмент: сокращение числа брендов и ставка на свои платформы

Легковушкам в новой стратегии тоже досталось. Планируется «формирование ограниченного круга национальных автопроизводителей и единых платформенных решений». А также пересмотр механизма СПИК 2.0 и создание крупных отраслевых объединений.

Что это значит для рынка? Количество марок будет сокращаться. «Консолидация игроков» — мягко говоря. И усиление государства через господдержку, льготное кредитование и промышленные субсидии.

Интересная деталь: по данным «Автостата», в феврале 2026 года продажи новых легковых авто отечественных брендов впервые с марта 2023-го превысили результат китайских (31,6 тыс. против 31,1 тыс.). Символический рубеж? Возможно.

В стратегии заложена и структура рынка по типу привода. К 2035 году доля легковых авто с ДВС прогнозируется на уровне 70–80%, электромобилей — 20–30%. То есть «зелёный переход» не форсируют, но планово готовятся.

И прогнозы по объёмам рынка разнятся. По данным Минпромторга, к 2035-му — 1,9 млн авто в год. По оценке Анатолия Грека — 2,5–2,8 млн. Разница значительная. Но есть и третья цифра: специалисты Института народнохозяйственного прогнозирования РАН говорят, что для модернизации парка нужно 2,6 млн машин в год. Вот такой «разброс».

Что с УАЗом, АвтоВАЗом и КамАЗом

У каждого из «трёх китов» свой путь.

УАЗ официально утвердил стратегию до 2035 года ещё в 2022 году. Планы по продукту: никаких принципиально новых моделей в ближайшей перспективе не заявлено.

Акцент — на локализацию компонентов через поставщиков из Китая и собственное производство, а также на цифровые сервисы (подписка на авто, ADAS, V2X). Завод хочет оставаться «номером один по проходимости», но в классе кроссоверов. И коммерческое шасси адаптируют под электротягу.

АвтоВАЗ — часть общей госстратегии. Утверждены направления до 2030 года: расширение номенклатуры за счёт трёх площадок (Тольятти, Ижевск, бывшая Nissan). Планируется 12 новых моделей до 2030 года. Электромобили: опытная партия e-Largus уже собрана. Реалистично? Время покажет.

КамАЗ — самый агрессивный инвестор. Стратегия до 2030 года с перспективой до 2036-го (после недавнего обновления). Основные направления: запуск новых моделей (К6, обновлённые К5, роботизированный самосвал «Юпитер 30» подземного типа), модернизация производства и локализация компонентов, цифровые платформы, интеграция с программой Ростеха до 2036 года.

Спецтехника и компоненты: где самое узкое место

Один из главных приоритетов стратегии — формирование собственной компонентной базы для спецтехники и СДМ. Речь о локализации двигателей, трансмиссий, мостов, гидравлических систем и электроники. Без этого любые разговоры о «технологическом суверенитете» останутся пустыми.

Планируются национальные платформы для универсальных шасси под КМУ, автокраны, дорожные и коммунальные машины. Рост спроса на технику для дорожного строительства, ЖКХ и добывающих отраслей уже фиксируют. Загрузка мощностей, освободившихся после ухода западных брендов, — отдельная задача. Сейчас загрузка производственных мощностей в России достигла 65–70% против 40–45% в 2022 году. Это реальный прогресс.

Внешние рынки: Узбекистан, Кыргызстан и дружественные страны

Стратегия не замыкается на внутреннем рынке. Предусмотрено сотрудничество с дружественными странами по поставкам компонентов и технологий.

Пример — АвтоВАЗ, участвующий в проекте национального автозавода Muras в Кыргызстане. Этапы: 2026–2030 — крупноузловая сборка (до 1,5 тыс. авто в год), 2031–2035 — среднеузловая сборка с расширением модельного ряда (до 5 тыс.), после 2035-го — полный цикл (свыше 7 тыс.).

Для российского автопрома это не просто экспорт, а попытка сохранить технологическую цепочку и нарастить объёмы через соседние рынки.

Честно о главном риске

Эксперты, включая Игоря Моржаретто, напоминают: это не первая стратегия за 15 лет. Ни одна из предыдущих не была реализована до конца. И сейчас, при жёсткой централизации и отсутствии конкуренции в грузовом сегменте, есть риск, что мы получим не «качественное развитие», а консервацию текущих технологий.

Стратегия до 2035 года — это не план победы, а карта выживания. Она честно фиксирует: мы отказываемся от иллюзий мирового рынка и строим свою крепость. Вопрос только в том, что будет внутри этой крепости через десять лет. И будут ли там машины, на которые мы сами захотим сесть.