Падают «Лады», встают грузовики: чем грозит автопрому новый кризис

Март 2026 года для российского авторынка выдался парадоксальным: общие продажи выросли на 31% по сравнению с провальным мартом 2025‑го. Но за этими цифрами скрывается неприятная для отечественного автопрома реальность: народ перестал покупать российские машины.


Продажи Lada за первый квартал 2026 года упали на 17,4%. За три месяца продали всего 63 837 машин — год назад было 77 278. Доля бренда на рынке сократилась с 31,5% до 24,1%. И это при том, что в январе падение достигало 29%.


— пишут аналитики. Именно Lada — это машина для массового покупателя. И этот покупатель сейчас сидит на сокращённой рабочей неделе, ищет работу (10–12 резюме на вакансию) и откладывает крупные покупки.

Модели внутри линейки съедают друг друга. Новая Iskra, которая должна была привлечь покупателей, оттянула их у собственных Granta и Vesta. В сумме продажи трёх моделей оказались на треть ниже прошлогодних показателей двух предыдущих версий. Iskra оказалась слишком близка к Vesta по цене и характеристикам, а цена Lada вообще вплотную приблизилась к иномаркам локальной сборки — бренд лишился привычного преимущества бюджетного сегмента.

На этом фоне Vesta выпала из топов предпочтений. За первые два месяца 2026 года её продажи обвалились на 62%.

На АвтоВАЗе, впрочем, уверяют, что четырёхдневки не будет — завод работает в обычном пятидневном графике. Но Telegram-канал Mash сообщил, что конвейеры встанут на 17 дней, с 27 апреля по 17 мая, — сотрудников отправляют в обязательный отпуск. В Ростехе это назвали ложью, объяснив, что завод с 4 по 13 мая проводит плановую модернизацию производства и корпоративный отпуск. Как бы то ни было, официальная позиция и утечки расходятся. План выпуска на 2026 год — 400 тысяч машин. Выполнить его будет сложно: в прошлом году продали 339 тысяч, а начало года оказалось ещё хуже.

Если в легковом сегменте кризис — это падение продаж у лидера, то в сегменте тяжёлых грузовиков (HCV массой свыше 16 тонн) происходит настоящий обвал. За первый квартал 2026 года рынок сократился на 29,7–30%: всего продано около 8,9 тысячи машин. В январе-феврале падение достигало 40%.

КамАЗ на этом фоне продал около 3100 машин — на 10% меньше, чем год назад. Его доля рынка выросла до 35%. Но это слабое утешение: рынок съёжился, и даже лидеру стало тесно. Давление со стороны китайских производителей, остатки техники на складах и общая экономическая неопределённость делают своё дело.

Поэтому КамАЗ рассматривает введение четырёхдневной рабочей недели с 1 июня. Итоговое решение примут после оценки продаж в апреле и мае. В компании подчёркивают, что трёхдневка не рассматривается, а изменения не коснутся оборонных заказов и непрерывных производств.

Финансовое положение гиганта тяжёлое. По итогам 2025 года чистый убыток КамАЗа составил 37 млрд рублей — в 11 раз больше, чем годом ранее. Глава компании Сергей Когогин не ждёт прибыли и в 2026-м:



Рынок грузовиков не падает — он меняется. В марте китайский Dongfeng впервые вышел на второе место, продав 317 машин. Импортная техника давит на цену и доступность. Седельных тягачей за первый квартал продали на 34,6% меньше, чем год назад. Перевозчики, которые раньше обновляли парк каждые 3–5 лет, теперь либо экономят, либо уходят на китайские аналоги.

На фоне кризиса КамАЗ пересматривает инвестиционную программу, сокращая расходы. Четырёхдневка — не прихоть, а вынужденная мера, чтобы сохранить коллектив и не допустить массовых увольнений.

Мартовский рост продаж легковых автомобилей (+31%) — это не выход из кризиса, а выход из ямы. Март 2025-го был дном. Реальный объём продаж (104 тысячи машин) всё ещё ниже показателей 2021–2022 годов. Рост обеспечили не народные бренды, а премиум и китайцы. BMW продала 1693 машины — рост в 2,2 раза. Audi — 1260 машин, рост в 8 раз. Это не народ покупает. Это верхние 5–7% населения, у которых доходы сохранились или выросли. Экономика расслоилась.

А те, кто потерял работу или сидит на 4-дневке, в автосалоны не идут. Власти пока делают ставку на защиту внутреннего рынка: Минпромторг в апреле повысил утильсбор на отдельные категории грузовиков, чтобы сдержать китайскую экспансию. Но для народа это уже не аргумент: когда нет денег, не помогают ни пошлины, ни субсидии.

Ситуация напоминает начало 1990-х, но с важным отличием. Тогда разваливалась плановая экономика — сейчас падает потребительский спрос в условиях рыночной экономики, зажатой высокой ключевой ставкой (15% и выше) и падением реальных доходов населения. Заводы не закрываются, но работают не в полную силу. АвтоВАЗ консервирует производство под видом модернизации, КамАЗ готовится к четырёхдневке. Люди не увольняются массово, но сидят на сокращённых графиках.

И самое тревожное — это не временная история. Китайские производители не уходят, они усиливаются. Их грузовики становятся привычной частью российских дорог, а легковые автомобили — выбором тех, кто ещё может позволить себе новую машину. Российский автопром входит в полосу затяжной стагнации, из которой не будет быстрого выхода.