Возвращение «кукурузника»: зачем России 700 восстановленных Ан-2

Ан‑2 — самолёт, который проектировали в 1947‑м, а выпускали до 2002 года. «Кукурузник», как его называли в народе, стал символом советской малой авиации: 12 пассажиров, 1,3 тонны груза, способность садиться на любую поляну. Таких машин по стране выпустили 17,5 тысячи. Больше 14,7 тысячи уже списаны или уничтожены. Авиационный парк стареет, и в регионах это чувствуется всё острее.


В апреле 2026 года ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» — тот самый институт, где когда‑то разработали Ан‑2 — сделал предложение: восстановить лётную годность примерно 700 «кукурузников», которые сейчас простаивают на хранении у частных владельцев. По оценке института, у этих машин ресурс выработан всего на 25–30%, а у Ан‑2 вообще нет установленного календарного срока службы. В теории их можно летать ещё долго. В СибНИА даже подсчитали: окончание жизненного цикла «кукурузника» наступит примерно к 2100 году. Стоимость ремонта одного Ан‑2 на российских заводах — от 17 до 25 миллионов рублей. Восстановление всего парка — от 14,5 до 21 миллиарда.

Вроде бы звучит здраво. Но есть три больших «но».

Первое: деньги. Авиакомпании, которые эксплуатируют Ан‑2, сами признают: у них нет средств не то что на восстановление сотен машин, а даже на поддержание действующего парка. По данным на конец 2025 года, у 62 эксплуатантов осталось 249 самолётов, ещё 276 числятся в парке ДОСААФ. В коммерческих перевозках на начало апреля 2026 года задействовано чуть более 40 Ан‑2. И это при том, что рейсы на местных линиях и так глубоко убыточны — из‑за дорогого топлива и высоких сборов в аэропортах, даже если самолёт достаётся бесплатно, отмечает авиаэксперт Олег Пантелеев.

Второе: запчасти и регуляторика. В конце 2025 года Росавиация отменила ресурсный бюллетень, который позволял обслуживать агрегаты по фактическому состоянию, а не по жёсткому графику. После этого расходы на продление сертификатов лётной годности выросли с 75 до 400 тысяч рублей. Плюс двигатель АШ‑62ИР на Ан‑2 — поршневой, 1937 года разработки, и запчасти к нему раньше шли из Польши. Теперь их везут по параллельному импорту, а цены на комплектующие выросли в разы. СибНИА предлагает замену — американские двигатели Pratt & Whitney или Honeywell, либо российский ТВД‑10Б. Но где взять американские моторы в условиях санкций, и сколько они будут стоить — большой вопрос.

Третье: а нужен ли вообще Ан‑2 в том виде, в котором он есть? Авиаэксперты напоминают: местные авиалинии деградировали не только из‑за нехватки самолётов, но и потому, что дорожная сеть за постсоветские годы сильно разрослась. Автобусом дешевле, чем самолётом. А в сегменте авиационных работ пилотируемые «кукурузники» постепенно вытесняют беспилотники. Спрос на самолёты размерности Ан‑2 уже гораздо ниже, чем в советские годы, и продолжит падать.

Почему вообще заговорили о реанимации «кукурузников»? Потому что новая машина — турбовинтовой девятиместный ЛМС‑901 «Байкал» — задерживается. Сроки сертификации сдвигаются с 2026‑го на 2027 год, и Минпромторг сам это допускает. Цена одного «Байкала» — от 220 до 340 миллионов рублей, что несопоставимо с 3,5–5 миллионами за бэушный «кукурузник». Но «дешевле» не значит «выгоднее», когда у тебя нет денег на обслуживание.

С 2024 года СибНИА уже восстановил лётную годность 16 «кукурузников» из 51, ранее предназначенных на утилизацию. Значит, технически это возможно. Идея не нова — о возвращении Ан‑2 на рейсы говорили ещё летом 2025 года. Но тогда, как и сейчас, упирались в финансы и отсутствие внятной системы поддержки малой авиации.

«Кукурузник» — машина уникальная. В России до сих пор летают экземпляры, выпущенные в 1950‑х. И это не шутка: сертификат лётной годности сохраняется у 235 самолётов этого типа. Но чтобы поднять в небо ещё 700 — нужны не просто запчасти и двигатели. Нужны субсидии на перевозки, поддержка аэропортов, дешёвое топливо и авиакомпании, готовые в это вкладываться.

В регионах, особенно на Дальнем Востоке и в Сибири, где дорог почти нет, Ан‑2 остаётся единственной связью с «большой землёй». Идея СибНИА — не про «вернуться в советское прошлое». Она про то, что делать, пока новое не пришло. А оно, судя по всему, не придёт ещё не скоро. Вопрос только в том, кто заплатит за этот мост между прошлым и будущим.