Когда ждать МС-21 в аэропортах — прогноз для пассажира и авиакомпании

Когда в 2002 году корпорация «Иркут» впервые заговорила о создании среднемагистрального лайнера, который заменит устаревшие Ту‑154 и Ту‑204, никто не думал, что первый серийный борт поднимется в воздух аж в 2027 году. Сейчас, оглядываясь назад, понимаешь: проект МС‑21 вобрал в себя все болячки постсоветского авиастроения. Долгие поиски компромисса между инженерной школой и рыночной экономикой. Постоянные переносы сроков. Санкции, которые в 2014‑м, а потом в 2022‑м отрезали доступ к западным компонентам — от композитного крыла до авионики. И каждый раз — героическая работа по импортозамещению, которая снова и снова отодвигает старт.


Тем удивительнее звучат цифры, которые привёл Сергей Чемезов 7 мая 2026 года на встрече с президентом. По стенограмме Кремля, опубликованной «Фонтанкой», на тот момент завершена треть сертификационных полётов МС‑21. Самолёт летает, подтверждает характеристики, идёт к заветному документу. Завершение сертификации планируется в I квартале 2027 года. Только после этого — серийный выпуск.

Что это означает на практике? Что в 2026 году мы не увидим МС‑21 в коммерческой эксплуатации. Не увидим и в первой половине 2027‑го. Если всё пойдёт по плану — летом 2027‑го первые борты начнут передавать заказчикам. «Аэрофлот», «Россия», «ИрАэро» — в ожидании. Но за годы переносов авиакомпании уже привыкли не верить анонсам.

Треть сертификационного пути — что это значит

Сертификация гражданского самолёта — процесс долгий и мучительный. Надо подтвердить не только лётные характеристики, но и безопасность, надёжность систем, поведение в отказных ситуациях. МС‑21 проходит этот путь с 2021 года, когда начались первые сертификационные испытания. К маю 2026‑го, по словам Чемезова, выполнено 33% от общего объёма. Звучит обнадёживающе, но только если не помнить, сколько раз эти проценты пересчитывали.

Главная проблема — двигатель. МС‑21 создавался с двумя опциями: американский Pratt & Whitney PW1400G и российский ПД‑14. После 2022 года американский вариант отпал окончательно. Остался ПД‑14, который разрабатывает ОДК. Двигатель — сердце лайнера. Его доводка заняла годы, и даже сейчас, по неофициальным отзывам испытателей, остаются вопросы по ресурсу и отказоустойчивости. Но официально — ПД‑14 сертифицирован, и именно с ним МС‑21 пойдёт в серию.

Вторая большая история — композитное крыло. Оно было одним из главных конкурентных преимуществ: меньше массы, лучше аэродинамика. Но после того, как поставки западных композитных материалов прекратились, пришлось срочно налаживать собственное производство. С задачей справились — крылья делают на заводе в Ульяновске. Но время было потеряно.

По словам источника в ОАК, знакомого с ходом испытаний, в 2025 году удалось закрыть большинство «детских болезней»: трещины в элементах шасси, ненадёжную работу некоторых электронных блоков, проблемы с герметизацией фюзеляжа. Третий этап испытаний, который идёт сейчас, — самый ответственный: проверка систем в реальных эксплуатационных режимах, с высокими нагрузками, в условиях обледенения и на отказ.

36 машин в год — много или мало

Там же, на встрече с президентом, Чемезов озвучил планы на 2030 год. Ростех намерен выпускать 36 МС‑21 в год. Плюс 20 Superjet (уже не SSJ‑100, а SJ‑100 с максимальным импортозамещением) и 12 Ил‑114‑300. Итого — 68 гражданских самолётов в год. Цифры амбициозные. Цифры, которые упираются в возможности заводов, в цепочки поставщиков и — главное — в спрос.

Для сравнения: в лучшие годы Airbus выпускал до 60 A320neo в месяц. Не в год — в месяц. Но у нас другая экономика, другие масштабы и другая задача. Россия не собирается конкурировать с мировыми гигантами на внешних рынках — хотя бы потому, что сертификация западными регуляторами (EASA, FAA) после 2022 года практически невозможна. Задача внутренняя: обеспечить парк российских авиакомпаний, заместить выбывшие Boeing и Airbus.

36 машин в год — это около трёх лайнеров в месяц. Реалистично, если завод в Иркутске (филиал «Яковлева») выйдет на проектную мощность. Реалистично, если поставщики компонентов (а их сотни) не подведут. Реалистично, если двигателестроители смогут выпускать по три ПД‑14 в месяц. Но именно эти «если» и подводили проект на протяжении всей его истории.

Что касается Ил‑114‑300, регионального турбовинтового самолёта. По заявлению Чемезова, он должен получить сертификат в 2026 году. Этот лайнер — ещё более долгостройная история, чем МС‑21. Проект возрождали с нуля, меняли двигатели, перерабатывали планер. Но если Ил‑114 наконец взлетит в серию, это закроет потребность в перевозках на коротких и средних маршрутах, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Однако пока — только планы и слова. МС‑21 ждёт четвёртый этап сертификации, потом ещё пятый. По самым оптимистичным оценкам внутри ОАК, вторая половина 2027 года — реальный старт поставок. Пессимисты говорят о 2028‑м.

Может показаться, что двадцать лет разработки — это провал. Но если посмотреть на проекты конкурентов, картина не столь однозначна. Boeing 787 Dreamliner анонсировали в 2003‑м, первый полёт в 2009‑м, а массовые проблемы с литиевыми батареями и композитом решили только к 2013‑му. Airbus A380 от идеи до первого коммерческого рейса прошёл 14 лет, а потом проект закрыли из‑за невостребованности. В нашем случае МС‑21 востребован стопроцентно: альтернативы просто нет.

Так что перенос на 2027 год — не катастрофа. Это привычная инерция сложной машины, которую создают с нуля в условиях, когда каждый болт приходится делать самим. Авиакомпании подождут. Пассажиры подождут. Главное, чтобы в 2027‑м или 2028‑м не появилась новость «снова перенос». Такое уже было. И не раз.

По данным стенограммы встречи Владимира Путина с Сергеем Чемезовым от 7 мая 2026 года, опубликованной «Фонтанкой», завершение сертификации МС‑21 ожидается в I квартале 2027 года. Серийный выпуск — после этого срока. К 2030 году Ростех планирует выйти на 36 машин в год. Ил‑114‑300 должен получить сертификат в 2026 году. Информация из того же источника позволяет надеяться, что на этот раз сроки не сорвутся. Но за годы долгостроя оптимизма поубавилось. Остаётся следить за каждым этапом сертификационных полётов — и ждать, когда в небо поднимется уже не опытный образец, а настоящий серийный лайнер с пассажирами на борту.