Летели, упали, взлетаем снова: что ждёт SJ-100 в 2026 году

Полностью российский самолёт SJ-100 может начать выполнять регулярные пассажирские рейсы. Об этом 6 мая заявил глава Минпромторга Антон Алиханов, подчеркнув, что серийное производство уже готово — остаётся дождаться сертификата.



- из интервью Антона Алиханова РИА Новости.

Заявление прозвучало на фоне громкого события — двигатель ПД-8 успешно прошёл испытания на попадание в шквалистый град. На стенде «ОДК-Сатурн» в него стреляли ледяными горошинами общей массой около 220 кг на скорости 240 м/с. Двигатель выдержал, не разрушился и продолжил работать. Это не просто красивая картинка, а одна из последних серьёзных проверок перед выдачей сертификата, которого в российской авиации ждали давно. Давайте разберёмся, что на самом деле происходит с SJ-100.

Наследие французского конструктива

Некоторые в отрасли называют его «Суперджетом второго шанса». За аббревиатурой SJ-100 — не просто какой-то ремоторизированный старый самолёт. Это глубокое переосмысление Sukhoi Superjet 100. Прежний SSJ (тот, что летает сейчас) изначально создавался в тесной связке с французскими партнёрами PowerJet. Именно их детище — SaM146 — и стало главной миной замедленного действия.

Схема партнёрства была порочной. «ОДК-Сатурн» проектировал и делал «холодную» часть (вентилятор и турбину низкого давления), а французская Safran — «горячую» (камеру сгорания и турбину высокого давления). Нам доставался корпус, им — сердце. Когда в 2022 году объявили о санкциях, поставки запчастей и техобслуживание прекратились моментально.

Оставшись без ядра, весь проект вошёл в штопор.

Ещё до санкций у SaM146 была дурная слава. Авиакомпании жаловались на низкий ресурс. Трещины в камерах сгорания или маслосборниках появлялись уже после 2000–4000 лётных часов, а иногда и после 1000 часов полёта. Производить новый двигатель в условиях, когда даже простое техобслуживание остановилось, стало не то чтобы сложно, а практически невозможно.

Решение было только одно — полностью заместить силовую установку отечественной. Так родился ПД-8.

Испытания огнём, водой и градом

ПД-8 (двухконтурный турбовентиляторный с тягой в 8 тонн для самолётов «Суперджет» и Бе-200) создавался с чистого листа, но с оглядкой на старшего собрата ПД-14 для МС-21. Проект шёл непросто, но сейчас можно уверенно сказать: его испытания выдерживает далеко не каждый западный аналог.

Что пережил ПД-8?

- Испытания на обледенение на стенде ЦИАМ и в небе над Архангельской областью.
- Успешное прохождение 150-часовой программы, симулирующей износ нескольких лет эксплуатации.
- Сертификационные тесты с забросом воды и крупных птиц в воздухозаборник.
- Проверку обрывом лопатки вентилятора (так называемый «выстрел лопаткой» — когда лопасть намеренно отрывают на максимальных оборотах).
- Испытание на боковой ветер и работу реверсивного устройства.
- И, наконец, «шквалистый град», о котором все говорят.

Последнее испытание выглядело особенно зрелищно. Для него изготовили более трёх тонн ледяных горошин (диаметром 16 мм), около 2,5 тонн града использовали на этапе подготовки к испытаниям. В ходе проверки в воронку двигателя в течение 30 секунд из четырёхствольной пушки летели ледяные заряды общей массой около 220 кг. Система не потеряла устойчивости и продолжила работу в штатном режиме. Такие тесты в гражданской авиации — не прихоть. Попадание в зону града — один из самых опасных сценариев для лайнера на взлёте или посадке. Теперь этот риск для новых Superjet легализован: производитель знает, что двигатель выдержит.

Когда это полетит?

На 8 мая 2026 года картина следующая.

Сертификация: Запланирована на август 2026 года (ранее называли июль 2026-го, сейчас сдвинули). В испытаниях задействовано 4 самолёта, выполнено 118 сертификационных полётов, а одобрение получили уже 49 комплектующих изделий.
Парк: В разной степени готовности находится 26 серийных машин из 42 законтрактованных авиакомпаниями.
Первый полёт с ПД-8: Состоялся 17 марта 2025 года.

Производственные мощности развёрнуты. Первая серийная машина уже прошла заводские испытания.

Но есть один важный нюанс.

Сертификат типа выдаётся на конкретную модификацию. Даже когда SJ-100 получит «добро», речь идёт только о поставках новых машин сразу с ПД-8.

Что же делать со старыми Superjet 100 на российских линиях, которые уже носят пассажиров? Их сейчас около 160. У них на крыльях всё ещё французские SaM146. И тут проблема.

6 мая, в один день с заявлением о готовности SJ-100, Минпромторг разместил тендер на улучшение характеристик самолётов SSJ100 (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы для увеличения ресурса лайнеров) с бюджетом до 4,5 млрд рублей при сроке выполнения до декабря 2028 года. Расширение ресурса для самолёта — это всегда риск и огромный объём испытаний усталости планера. Пока одни инженеры ставят на крыло новую машину, другие в экстренном порядке продлевают жизнь старой. И это норма для переходного периода.

Если всё пойдёт строго по графику, к Новому году, 2027-му, мы увидим первые рейсы SJ-100 с пассажирами. Возможно, это будет «Аэрофлот» или другой крупный перевозчик, которому в первую очередь нужна региональная машина.

Несмотря на шум, «Суперджет» прошёл очень тяжёлый путь. От «костылей» для французских двигателей к полностью независимому продукту. Иногда кажется, что этот самолёт проклят, но, глядя на то, как ПД-8 выдерживает ледяные бомбы, понимаешь: может быть, у него появился второй шанс. И на этот раз — наш, полностью отечественный.