Утильсбор меняет правила игры: почему китайские авто всё чаще собирают в России

Утильсбор платят импортёры при ввозе автомобилей для перепродажи, сверх таможенных платежей и налогов. Для покупателя это обычно не отдельная строка в договоре, но фактически часть конечной цены машины. Чем выше ставка, тем заметнее разница между готовым импортом и автомобилем, который производится локально и может претендовать на компенсацию.


По данным Autonews, для машин с двигателем до 2 литров расчёты индексации давали рост утильсбора с 306 тыс. рублей до 667 тыс. рублей к 2025 году и дальнейшее повышение в следующие годы. Сильнее всего такая нагрузка заметна для импортируемых автомобилей, которые не получают компенсации как локализованные производители.

Масштаб нагрузки хорошо виден на примерах импортных моделей: когда в цене машины появляется крупный обязательный платёж, схема «привезти готовую машину и продать» становится менее выгодной, особенно если рядом конкурируют модели местной сборки.

Но важная оговорка: преимущество даёт не сам факт прикрученного шильдика или финальной сборки. Государство компенсирует утильсбор в зависимости от баллов локализации. Особенно ценятся операции с высокой добавленной стоимостью: производство моторов, коробок передач и другие значимые этапы. Поэтому запуск завода двигателей Haval в Тульской области не просто расширение производства, а пример более глубокой локализации, которая помогает снижать регуляторную нагрузку.

Почему китайским брендам выгоднее локализоваться

Российский рынок уже трудно описывать старым делением на «наши» и «иномарки». По данным «Фонтанки», в первом квартале 2026 года китайский автопром в разных формах обеспечил значительную часть продаж новых машин. Lada удерживает крупную долю, но рядом с ней находятся Haval и Tenet.

При этом Haval имеет китайские корни, но собирается в Тульской области. Tenet связан с Chery и выпускается в Калуге. Belgee, белорусская сборка Geely, тоже усиливает позиции на российском рынке.

Эти цифры показывают, что локальная сборка перестала быть второстепенной деталью. Она создаёт преимущество в цене, помогает претендовать на компенсации и снижает зависимость от импортной нагрузки. По данным «Коммерсанта», доля продаваемых в России автомобилей китайских брендов местной сборки по итогам октября 2025 года выросла вдвое год к году, до 43%. Годом ранее доля составляла 21%, в сентябре 2025-го — 41%. Самые продаваемые китайские автомобили местной сборки: Haval.

Росту локализации, вероятно под российскими марками, будут способствовать именно растущие ставки утильсбора. Для брендов без производства в России или Белоруссии условия становятся сложнее. Гендиректор «Рольфа» Светлана Виноградова заявляла, что Geely и GAC в перспективе могут покинуть российский рынок, если не займутся локализацией в первой половине 2026 года. По её словам, риск сохраняется даже у брендов с высокой долей продаж.

Локализация важна не только из-за цены. С 1 марта 2026 года к работе в такси допускаются не все автомобили, а модели, которые набирают достаточное количество локализационных баллов по постановлению №719, произведены в рамках СПИК 2022-2025 годов или допущены отдельным решением правительства. Для Сибири и Калининградской области предусмотрена отсрочка до 2028 года, для Дальнего Востока — до 2030 года. То есть локализация становится ещё и регуляторным пропуском в отдельные сегменты рынка.

Что меняется для покупателей и дилеров

Для покупателя главный эффект: растущий разрыв между импортными и локализованными автомобилями. Импортные машины сильнее зависят от утильсбора, поэтому повышение ставок быстрее отражается на цене. Локализованные модели могут сгладить этот удар за счёт компенсаций, но только если набирают нужные баллы локализации. Это не значит, что любой автомобиль российской сборки автоматически становится дешевле или получает одинаковые условия. Чем глубже локализация и чем значимее операции, тем больше оснований для компенсаций. Финальная сборка сама по себе не равна полноценной локализации.

Для дилеров меняется структура ассортимента. Раньше можно было больше опираться на поток импортных китайских машин. Теперь устойчивее выглядят бренды, у которых есть производство в России, а в отдельных случаях и сборка в Белоруссии. Отсюда рост Haval, появление Tenet, усиление Belgee и давление на марки, которые пока не локализовались.

Есть и отложенный эффект прежнего импортного всплеска. Китайские автомобили массово заходили на рынок, а теперь этот парк начинает активнее появляться на вторичке. В апреле 2026 года в России перерегистрировали 34 649 автомобилей китайских брендов, на 42% больше год к году. Их доля на вторичном рынке достигла 6,1%. Лидируют Chery, Geely и Haval, среди моделей: Haval Jolion, Geely Coolray и Geely Monjaro. Это показывает, как меняется не только рынок новых машин, но и структура предложения подержанных автомобилей.

Покупатели реагируют и на ожидания новых изменений. По словам директора «Автостата» Сергея Целикова, доля глобальных брендов в январе-феврале 2026 года выросла до 15,8%, максимума с 2023 года. Среди причин назывались опасения новых ужесточений утильсбора и разочарование ожиданиями официального возвращения мировых брендов.

В итоге утильсбор работает не просто как фискальный платёж, а как инструмент промышленной политики. Он не запрещает импорт, но делает его дороже и подталкивает бренды переносить производство ближе к российскому рынку. Для китайских марок выбор становится всё практичнее: платить растущую нагрузку за готовые автомобили или развивать локализацию, которая даёт шанс удерживать цены и доступ к важным сегментам продаж.