General Motors EV1: драма в стиле «Я тебя породил…»

Это «убийство»… Не «прерванный полет», нет! Слишком мягко и романтично. Настоящая насильственная гибель. Причем, именно в духе «Я тебя породил, я тебя и убью!». Или вот еще: картина Ильи Репина «Иван Грозный убивает сына». Пусть полотно называется по-другому, но суть в том, что отец лишает жизни своего потомка. Подобное, оказывается, творится и в автомобильном мире…


Ладно бы, детектив: гадаешь, кто преступник, посмевший отнять жизнь симпатичного, ни в чем не повинного автомобиля. Узнаешь об этом на последней странице. А в этом ужастике Главный Злодей (он же – производитель) не скрывал своего лица.

Коварный и бездушный, он дождался момента, когда люди привыкли к «ласточкам», «железным коням» (или как еще мы называем свои автомобили?). Так вот, выждав, он нанес удар предательской рукой. А точнее, отобрал у собственников их «ласточек» и раздавил автомобильными дробилками… Уничтожил, словом. В прямом смысле.

Но это конец истории. Обратимся к началу.

Предпосылки к рождению General Motors EV1 1996-1999 гг

Челюсти автомобиледробилок и многотонные прессы, бульдозеры и катки корежили и сминали в лепешку EV1 (Electric Vehicle 1). Но не отняли главного: он так и останется в истории отрасли номером один. Первый серийный электрокар. Сомнительная честь с учетом, какая судьба его ждала.


А начиналось все с защитников окружающей среды, регуляторов качества воздуха – экологов. Еще в середине прошлого века они забили тревогу по поводу вредных выбросов из выхлопных труб автомобилей. Все подсчитали, взвесили, доказали миру, что ДВС вырабатывают 280 наименований ядовитых соединений. Каких, что и почем рассчитали досконально.

«Зеленые» объединялись в различные ассоциации, содружества, общественные организации. Стучались в двери Конгресса, ворота автопроизводителей. Получали полное понимание и… не более того.

А тут произошло следующее: в 1987 году модель GM Sunraycer победила в гонках автомобилей на солнечных батарейках. Результат удивил и вдохновил руководство корпорации на разработку электромобиля. Не впервые, к слову. В 60-х «Шевроле» (подразделение «Джи Эм») уже выпускало модификацию Chevrolet Corvair на электротяге. Но дело не пошло: пользователи не оценили.


В 1990 году, после победы Sunraycer, на предприятии создали концепт GM Impact и опрометчиво вбросили в СМИ обещание сделать автомобиль серийным. За фразу председателя «Джи Эм» Р. Смита крепко ухватился Калифорнийский Совет по Воздушным Ресурсам (CARB). Эта правительственная организация имела большой вес и влияние в обществе. Совет был особо озабочен состоянием воздушной среды в Калифорнии: здесь наблюдалась самая опасная ситуация из всех штатов страны.

Дальнейшее развитие событий

В CARB решили, что момент настал: у автомобилестроителей, оказывается, есть технологии производства экологически чистых средств передвижения! Обрадовавшись открытию, экологи сочинили Мандат по транспорту с нулевыми выбросами (ZEV). Документ протащили по необходимым инстанциям.

В постановлении правительственная организация обязала 7 крупнейших производителей США поэтапно переходить на выпуск «зеленых» авто. Схема выглядела так: с 1998 года доля «чистых» машин должна составлять 2 %, с 2001 года – 5 % от всех производимых транспортных единиц, с 2003 – 10 %. А готов ли покупатель, вообще никого не интересовало.


Послушный «Дженерал Моторс» начал усердно превращать концепт Impact в серийный автомобиль. Причем, вложив 1 млрд долларов, разработал конструкцию с чистого листа: никаких «опробованных» шасси, «доказавших надежность» моторов и прочего. Все новое от А до Я.

Что получилось: обзор EV1 двух поколений

На GM создали поистине революционный электромобиль. Рассмотрим сильные стороны EV1:

✅ Впечатляющий запас хода. Свинцово-кислотные батареи (первое поколение Gen I 1996 г) позволяли проходить 90-120 км на одной зарядке. На никель-металлгидридной батарее (второе поколение Gen II 1998 г) дистанция увеличивалась до 240 км. Это сделало EV1 жизнеспособным вариантом для ежедневных поездок на работу и коротких рейсов
✅ Плавная, тихая езда. Эффект достигался благодаря электрической трансмиссии. Отсутствие ДВС устранило вибрации и шум, улучшив общее впечатление от вождения
✅ Футуристический экстерьер. Гладкий аэродинамический корпус электрокара с дверными ручками заподлицо и закругленными краями способствовал низкому коэффициенту лобового сопротивления (Cx=0,195). Машина внешне была просто красивой и необычной
✅ Дизайн интерьера. Он был столь же инновационным, с современными деталями и передовыми технологиями. Цифровая комбинация приборов и дисплей центральной консоли предоставляли информацию о сроке службы батареи, оставшемся запасе хода, прочих необходимых данных
✅ Ускорение. Благодаря мгновенной передаче крутящего момента от электродвигателя EV1 весом 1 400 кг обеспечивал быстрое ускорение – 8 сек до «сотни». Это позволяло легко маневрировать в потоке машин, обгонять на шоссе. Система рекуперативного торможения эффективно рекуперировала энергию, увеличивая запас хода автомобиля за счет подзарядки аккумуляторов во время замедления. Трехфазный электромотор генерировал 128 л. с. Пик момента силы равнялся 149 Н*м при 7,0 тыс. об/мин. Скорость не превышала 130 км/ч. Полная зарядка АКБ занимала 8 часов, до 80 % – 3 часа
✅ Комплектация. Машина вобрала в себя все передовые технологии своего времени: климат-контроль, бесключевой допуск и запуск мотора, электроусилитель руля, термостойкое остекление, датчики давления в покрышках. Последние, к слову, были специально разработаны «Мишлен»

Отрицательные моменты тоже присутствовали, причем, существенные. Это ограниченная доступность для желающих: машины сдавали клиентам в аренду. Второе: на тот момент еще не существовала (или находилась в зачаточном состоянии) общественная зарядная инфраструктура.


Далее, двухместная конфигурация автомобиля была непригодной для семей с детьми, да и грузовое пространство было мизерным – 200 л.

Продажа

Всего «Джи Эм» произвел 1 117 экземпляров EV1. Машины продавали только в лизинг (сдавали клиентам в аренду) исключительно в Калифорнии и Аризоне. Когда было объявлено, что завод ищет 50 добровольцев, в Лос-Анджелесе отозвалось 10 тыс. соискателей. В Нью-Йорке обрывали телефонные провода 14 тыс. претендентов.

Так писали газеты, но позднее выяснилось, что цифры сильно преувеличены рьяными журналистами. Да и после знакомства с авто ряды страждущих редели. Условия аренды были привлекательными: ежемесячный платеж составлял $399-549 в месяц.


Бедный компактный симпатяга с габаритами 4310х1765х1283 мм сразу за воротами завода попал под обстрел критики недовольных. Одних возмущало, почему я не могу купить машину? Других: за что богачам (а среди арендаторов были исключительно знаменитости) еще и налоговые льготы? Третьи: где сетевые зарядные станции? Десятые: почему зарядную инфраструктуру должны строить за мои налоги?

Отзыв

Между тем, владельцы «ИВи1» блаженствовали: автомобиль совершенно очаровывал, пленял управляемостью, множеством допфункций. А честь-то какая! И тут… ну, конечно! Гром среди ясного 2002 года: «Джи Эм» отзывает свои машины. Все!


«Плач Ярославны» понесся над Калифорнией: владельцы не хотели расставаться с «ласточками». Народ организовывал пикеты, рисовал плакаты, где взывал к совести производителя, устраивал символические похороны автомобиля. Дошло до арестов. А машины грузили на платформы и увозили в отведенные места, чтобы бросить в зубы беспощадных дробилок. Этот акт называли кражей и преступлением.


Пресса была в высшей степени воодушевления: журналисты чуть не в экстазе кинулись искать «убийцу». Строчили разоблачительные статьи, снимали фильмы. «Ищи, кому выгодно». Сошлись на происках ненасытных нефтяных компаний: не хотят терять громадный кусок рынка, поэтому подговорили джиэмовцев. Куда девать бензин, если автомобилисты пересядут на электрички?

Кто же убил General Motors EV1

Много обвинений со стороны общественности было и в адрес производителя. Саботаж, мол, подкуплены коррумпированными нефтяными баронами. Рекламу нарочно плохо организовали, чтобы народ не стоял в очереди за электрокарами.


Как-то и позабыли, что только в первый год выпуска корпорация потратила на рекламу 8 млн долларов. Запамятовали, что «Джи Эм» подавал в суд на CARB и добился некоторых послаблений знаменитого Мандата с его нулевыми выбросами.

И никто не потрудился подсчитать расходы компании на производство электромобиля. Фактически, каждая машина обходилась в пределах $100-250 тыс., а продавалась по 34 тыс. Колоссальные убытки. Чтобы работать с плюсом, ежегодно нужно было изготавливать и реализовывать по 100 тыс. авто. Где взять покупателя на практически экспериментальную вещь?


Но главный момент в другом. Производитель закрыл линию ровно через три года после начала производства, так как не знал, что будет с батареями по истечении этих лет. АКБ критически перегревались, особенно в условиях жаркой Калифорнии: технологии были далеки от совершенства.

На «Джи Эм» полагали, что батареи начнут выходить из строя и даже взрываться. Брать ответственность за чужие жизни, отбиваться в судах от пострадавших производитель не хотел. Поэтому машины изымали и «убивали». На самом деле процедура проходила стандартно: перед утилизацией с «ИВи1» снимали ценные и опасные компоненты.


Руководство корпорации мудро решило потерять деньги, но не репутацию. При этом накопленный опыт в серийном производстве электрокаров остался в мировой копилке автомобилестроительной отрасли. Им и воспользовались последователи, например, Илон Маск со своей Tesla, безопасной и доступной теперь большому слою населения.

К счастью, порядка 40 General Motors EV1 корпорация передала для изучения в различные учебные заведения. Поговаривают, однако, кто-то припрятал свои машины… А еще где-то на многоуровневой стоянке обнаружили один бесхозный экземпляр. Не все погибли, значит. А мы скорбим о потере и готовы возложить букетик к колесам очень неплохой модели. Мы из тех, кому «птичку жалко» …