Грузовик спускает шины на ходу. Куда уходит воздух и что это даёт

На асфальте водитель следит, чтобы колесо не стало мягким. На рыхлой дороге тяжёлому вездеходу иногда специально снижают давление. Если машина оборудована централизованной подкачкой, для этого не приходится обходить её со шлангом: воздух выпускают из кабины, а затем тем же способом возвращают в шины.


Смысл приёма проще всего увидеть на песке. Нагрузка на колесо остаётся прежней, но менее жёсткая шина сильнее деформируется и опирается на грунт более длинным участком протектора. Вес распределяется по большей поверхности. Колесо может меньше проваливаться и тратить меньше тяги на то, чтобы выбираться из собственной колеи. Это помогает не на любом покрытии и не превращает автомобиль в машину, способную проехать повсюду.



Обычный ниппель спрятан на вращающемся колесе. Компрессор и органы управления закреплены на неподвижных частях автомобиля. Между ними нужен переход, который пропустит воздух и при этом не перекрутит трубку после первого оборота. Эту задачу решает головка подвода воздуха с уплотнениями. Дальше воздух проходит к шине по предусмотренным конструкцией каналам и трубопроводам.

У разных шасси устройство этого перехода и расположение наружных трубок отличаются. Поэтому заметная трубка около ступицы ещё не даёт основания судить о схеме всего автомобиля. Важен сам принцип: вращение колеса не должно ни разрывать магистраль, ни открывать ей постоянную утечку.

Два пути для воздуха

Компрессор подаёт сжатый воздух. Чтобы давление уменьшилось, система соединяет колёса с атмосферой через управляющий кран. Для накачивания открывается другой путь, от пневмосистемы к шинам. Манометр позволяет контролировать результат, а запорные краны на колёсах дают возможность отключить отдельную шину от общей сети.

В руководстве для автомобилей КамАЗ, опубликованном официальным дилером «Камэкспорт», отдельно описан клапан-ограничитель: он не позволяет подкачке бесконтрольно расходовать запас воздуха при падении давления в питающем контуре. Такая защита особенно понятна на грузовике, где пневматика нужна нескольким важным системам. Устройство обязано учитывать их потребности, а не только мягкость шин.

Есть и полезная возможность при повреждении. Если компрессор успевает восполнять небольшую утечку, автомобиль в предусмотренных руководством условиях может продолжить движение. Но пробоину это не заделывает. При большом разрыве производительности не хватит; при общей открытой магистрали неисправная шина может расходовать воздух всей системы. Возможность изолировать колесо здесь имеет вполне практический смысл.

За увеличение пятна опоры приходится платить. Сильнее деформирующиеся боковины нагреваются при качении, а шина хуже переносит высокую скорость и резкие нагрузки. Поэтому таблицы эксплуатации связывают допустимое давление со скоростью, нагрузкой и видом покрытия. Единого безопасного числа для всех вездеходов нет.

На твёрдой дороге давление возвращают к значениям, которые предписаны для конкретных шин и машины. Иначе выигрыш, полученный на песке, сменяется лишним нагревом и ухудшением поведения автомобиля. Централизованная подкачка ценна именно возможностью менять режим по условиям. Она позволяет вездеходу подготовить колёса к грунту и затем снова подготовить их к нормальной дороге.