Односкоростной советский мопед ЗИФ-77

Многие советские пацаны 50-х были рады проехаться хотя бы на чужом велосипеде. А свое двухколесное чудо и вовсе казалось высшей точкой счастья. Но прошло время и благосостояние советских граждан постепенно выросло. А вместе с ним и чаяния молодежи.


В следующих десятилетиях ребята мечтали уже не просто о велосипеде, а о велосипеде с мотором. Или, как принято было называть их в то время, «дырчике». Первые из них действительно имели очень примитивную конструкцию. Просто на обычную раму от педальной техники устанавливали простенький односкоростной моторчик. Неказисто, зато педали больше можно не крутить. Только при запуске двигателя или под горку.


Со временем, производство популярных аппаратов росло, и их конструкция все больше приближалась к мотоциклетной. На территории СССР появился ряд заводов, которые выпускали одно- и двухскоростные мопеды. Они пользовались неизменным спросом сразу у нескольких категорий советских людей:

✅ подростков
✅ рыбаков
✅ сельских жителей
✅ пенсионеров

Им на выбор предлагался целый ряд моделей. Каждый мог выбрать подходящую по условиям эксплуатации (или цене). Особенно приятен тот факт, что с подобной техникой не было такого ажиотажа, как с более мощными экземплярами мотоциклов. Не говоря уже о проблемном приобретении автомобиля в СССР. Сегодня мы с вами обратим внимание на одну из советских моделей односкоростного мопеда.

ЗИФ-77, который нравился многим, но не всем

«Дырчики» всегда котировались ниже чем классические мопеды. Это и не удивительно, при наличии педалей, простой конструкции и менее мощного двигателя без передач. Первый из них собирался в Харькове. Позже появились модели от Львовского и Рижского заводов. Внесли свой вклад и представители Пензенского велозавода.



Пензенское предприятие ведет свое историю еще с дореволюционных времен. Оно появилось в военном 1915 году для выпуска боеприпасов. Последующие непростые годы в истории страны только сыграли на руку пензенцам. Дело в том, что эвакуированный сюда в 1918/19 годах Петроградский трубозавод, значительно укрепил техническую базу предприятия. А около трех с половиной сотен опытных инженеров и рабочих, составлявших костяк главной мастерской Сестрорецкого оружейного завода, позволили вывести пензенское предприятие на новый уровень.


В мирных 20-х здесь освоили выпуск велосипедной техники. В конце лета 1928 года из заводских ворот вышла первая партия двухколесных педальных аппаратов. Над их дизайном не слишком заморачивалось. Зато достаточное внимание уделили качеству конструкции. Так же как и велосипеды марки ЗИФ, одноименные мопеды отличались крепостью и надежностью. Они могли долгие годы служить своим хозяевам, не нуждаясь в каком-либо серьезном ремонте.

Качество, конечно, одна из основных составляющих коммерческого успеха любой модели транспорта. Вот только что это значит для молодого парня? В то время, когда я сам еще ходил в местную восьмилетку, такие мопеды использовались немалым количеством земляков разного возраста. Помню как один из старшеклассников приехал в школу на своем ЗИФ-77 после самостоятельного фэйслифтинга. У этого аппарата, кроме других наворотов, имелся даже спидометр! Не уверен, что он не был обычной бутафорией, но нас, учеников младших классов, сильно впечатлил.


Возвращаясь к внешности рассматриваемого мопеда, выскажу свое мнение, не изменившееся с тех пор, когда я был советским подростком. Дизайн ЗИФ-77 мне совсем не нравился. Особенно это касалось конфигурации топливного бака и передней части рамы. Намного приятнее казались «Риги», визуально приближенные к классическому образу мотоциклов тех лет. К счастью, не все придерживались того же мнения, поэтому количество пензенской техники в конце 80-х – начале 90-х на наших дорогах не уменьшалось. К слову, он и стоил немного дешевле других легких мопедов.

Как завод пришел к выпуску модели

Выше уже упоминалось о том, что предприятие в Пензе пришло к эксклюзивному производству велосипедов и легких мопедов постепенно. Окончательно этот процесс оформился к началу 70-х, когда его переименовали в Пензенский велосипедный завод им. Фрунзе (1966 г.).

Уже до этого периода в Пензе выпускалось несколько моделей односкоростных мопедов. Начали с харьковской модели 16-В, появившейся в 1957 году. После нескольких лет производства, мопед модернизировали, добавив цифру в названии (16-В1). Он получил новый силовой агрегат Д-5 (у прошлого стоял Д-4), с сохранением переднего щеточного тормоза и короткорычажной вилки. Последняя модификация этой линейки представлена в 1963 году. Мопед 16-ВМ компоновался уже барабанными тормозами и модифицированным мотором Д-5М.

В следующем десятилетии предприятие ждал ряд перемен. Кроме того, что оно стало четко ориентированным на производство двухколесной (моторной и безмоторной) техники, произошли и другие вехи развития. В 1972 году модели односкоростных мопедов Пензенского велозавода получили свою отличительную черту. Ею стала конфигурация бака.


Прежние мопеды, выпускаемые по чужим разработкам и с двигателями четвертого и пятого поколения, получали каплевидный бензобак. Теперь источник запаса топлива выполнили в рельефе, повторяющем формы передней части рамы, между которыми его устанавливали. Эта «брюхатая» конструкция стала визитной карточкой завода. Кстати, она и являлась одной из причин моей нелюбови к ЗИФ. Но, как говорится, на вкус и цвет… Родоначальник же нового поколения пензенских мопедов МВ-18 имел целый ряд обновлений:

✅ телескопическую переднюю вилку
✅ двигатель Д6
✅ фара и задний габарит

Последнее стало возможным благодаря катушке зажигания со световой обмоткой в новом Д-6 от завода «Красный Октябрь». Для установки нового бензобака пришлось изменить конфигурацию рамы. Передний тормоз также получил новое устройство. Во второй половине десятилетия появилась модификация МВ-18М с небольшими доработками, коснувшимся переднего крыла, тормозов и привода. Но его история продлилась всего пару лет, потому что наступила эпоха ЗИФ-77.

Легкий мопед и его характеристики

Год начала выпуска техники отразили в названии. Он пользовался популярностью у многих потребителей до конца советской эпохи и в начале 90-х. Его надежность, экономичность и доступность в цене оказались очень кстати во время всеобщего безденежья. Остановимся на его показателях чуть подробнее:

✅ рабочий объем двигателя – 45 куб. см
✅ мощность – 1,2 л. с
✅ вместимость бака – 4,8 л
✅ вес – 35,2 кг
✅ максимальная скорость – 40 км/ч

По последнему показателю он немного превосходил предшественников, что вызвало заметное возбуждение среди его юных пользователей. Ведь для советского подростка и скорость в 35-40 км/ч совсем неплохо, чтобы получить драйв. У «дырчика» имелась и новая покраска меламидно-алкидной эмалью, придававшей большей привлекательности. Тому же способствовал небольшой расход топлива (1,8 л на 100 км) или допустимая нагрузка на транспортное средство до 100 кг.

Понятно, что в последнем случае, пара подростков на таком аппарате не выходили за весовые ограничения производителя. К уже упомянутым доработкам стоит добавить отдельное от вилки крепление фары и надпись названия мопеда на верхней части бензобака.


К концу 80-х производство мопедов постепенно свернули, хотя и появилась новая экспериментальная модель ЗИФ-20 с двигателем Д-8. После этого на Пензенском заводе начали выпуск копий рижской техники. А вот долговечная конструкция ЗИФ-77 продолжала еще долго служить своим хозяевам, иногда переходя из рук в руки. Сегодня изредка тоже можно встретить объявления о продаже раритетной мототехнике родом из СССР. За них просят в районе 10-15 тысяч рублей.