Проект, опередивший время: что от КР-860 перешло в современную авиацию

В конце 1990-х, когда военное авиастроение в России переживало не лучшие времена, ОКБ Сухого — прославленное истребителями Су-27 и штурмовиками Су-25 — обратило взгляд на гражданский сектор. Идея была амбициозной до дерзости: создать самый большой пассажирский самолёт в мире. КР-860 «Крылья России» должен был перевозить 860 человек на двух палубах, летать на 15 тысяч километров и обходиться при этом с аэропортовой инфраструктурой не хуже «Боинга-747».


Проект показали на авиасалоне в Ле Бурже в 1999 году — и забыли. Почему самолёт, опережавший время по смелости инженерных решений, так и не поднялся в воздух?

Два этажа и складные крылья: конструкция, которой не было равных

КР-860 задумывался как двухпалубный широкофюзеляжный лайнер нормальной аэродинамической схемы. На нижней палубе в каждом ряду планировалось 12 кресел, на верхней — девять. В трёхклассной компоновке самолёт брал на борт 860 пассажиров — отсюда и цифра в названии. В одноклассной — до 950. Для сравнения: Airbus A380, который появится позже, перевозит 555 человек в стандартной компоновке.

Длина лайнера составляла 80 метров, размах крыла — 88 метров. Это автоматически создавало проблемы: такой гигант не вписывался в габариты большинства аэропортов мира. Но конструкторы нашли элегантное решение. Впервые на отечественном самолёте использовали складывающиеся консоли крыла — как на палубных истребителях. На стоянке размах уменьшался до 64 метров, и лайнер занимал места меньше, чем «Боинг-747».

Шасси сделали многоопорным: передние стойки — двухстоечные, задние — четырёхстоечные. Высокий фюзеляж не позволял использовать стандартные трапы — поэтому самолёт оснастили собственными опускающимися.

Полная взлётная масса должна была достигать 650 тонн, максимальная нагрузка — 300 тонн. Крейсерская скорость — около 1000 км/ч, дальность — до 15 тысяч километров. Аэродинамику отрабатывали вместе с ЦАГИ.

Американские двигатели и российские «спарки»

С силовой установкой вышло любопытно. Для разных рынков планировали разные варианты.

В базовой версии — четыре турбовентиляторных двигателя General Electric CF6-80E1 или Pratt & Whitney PW4168 на пилонах под крылом. Для российских авиалиний — четыре «спарки» двигателей ПС-90 или восемь НК-93. Восемь моторов на одном самолёте звучит почти фантастически, но для грузовой модификации это рассматривалось как рабочий вариант.

Система управления — цифровая, электродистанционная, с многократным резервированием. Для своего времени — передовой уровень.

Не пассажир, а танкер: зачем на самом деле нужен был КР-860

Для российских авиалиний нулевых годов пассажировместимость КР-860 была избыточной. Загрузить 860 человек на регулярный рейс внутри страны — задача нереальная. Поэтому расчёт делали на экспорт: в Азию и на Ближний Восток, где пассажиропотоки росли быстрее всего.

В России же основную ставку делали на грузовые модификации. КР-860 мог заменить Ан-124 «Руслан», тяжёлый транспортник, который уже тогда требовал обновления. В грузовом варианте самолёт получал кормовую аппарель и откидывающуюся вверх носовую часть фюзеляжа.

Но самое экзотическое предложение — «летающий танкер». Проект предполагал использование КР-860 для доставки топлива с труднодоступных месторождений, своего рода воздушный Транссиб. Полтора десятка таких машин могли бы обслуживать арктические и сибирские маршруты, где наземная инфраструктура отсутствует.

Однако поддержки у газодобытчиков эта идея не нашла.

Почему проект закрыли: рынок vs амбиции

— рассказывал главный редактор портала „Авиапорт" Олег Пантелеев.

Главная проблема сверхбольших самолётов — экономика.


— объяснял главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

Эту же ошибку позже совершил Airbus с A380. Европейский гигант, производившийся с 2005 по 2021 год, так и не окупился. Авиакомпании предпочли более гибкие двухдвигательные лайнеры: Boeing 777 и 787, Airbus A350. Найти маршруты, где A380 стабильно заполнялся на 80–90%, смогли единицы: Emirates, Singapore Airlines, Lufthansa. Остальные перевозчики либо отказались от суперлайнера, либо держат его в парке как статусный, но не самый прибыльный актив.

КР-860 постигла та же судьба, только раньше и без попытки построить опытный образец. Стоимость проекта оценивалась в 4 миллиарда долларов. В условиях, когда у государства не было лишних денег даже на поддержание существующего авиапрома, выделять такую сумму на самолёт с сомнительной рыночной перспективой никто не собирался.

Работы по КР-860 прекратились в начале 2000-х. От проекта остались макет, показанный в Ле Бурже, и техническая документация, которая сегодня пылится в архивах ОКБ.

Однако идеи, заложенные в КР-860, не пропали бесследно. Складные консоли крыла для уменьшения стояночных габаритов — решение, которое позже рассматривали для других перспективных проектов. Опыт проектирования сверхбольшой машины пригодился при работе над другими гражданскими программами ОКБ Сухого, в частности, над Sukhoi Superjet 100, пусть и совсем другого класса.

КР-860 остался в истории как пример того, как инженерная мысль опережает и время, и экономику. Самолёт, который мог стать самым большим пассажирским в мире, так и не увидел неба — не потому, что конструкторы не справились, а потому, что рынок оказался к нему не готов.

В этом смысле КР-860 — идеальный проект для ностальгического разбора. Он показывает, на что было способно ОКБ Сухого в самый трудный для отечественного авиапрома период, и одновременно — как жестоко устроена авиационная экономика, где красивая инженерия не всегда побеждает сухую бухгалтерию.

Спустя двадцать с лишним лет можно только гадать, как выглядел бы мир, если бы КР-860 всё-таки полетел. Но, глядя на судьбу его европейского собрата A380, понимаешь: возможно, это и к лучшему.