Offenhauser: двигатель, побеждавший 40 лет

Вдохновленный мотором Peugeot (4 цилиндра, 2 верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр), трижды подряд победившим в гонке 500-миль Индианаполиса, Гарри Миллер построил свой гоночный четырехцилиндровый двигатель. Рабочим объемом три литра, с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Вскоре Miller стал доминирующей силой на «Старой кирпичнице».


Но к сожалению Миллер – гений механики, оказался плохим бизнесменом. После обвала фондового рынка Гарри разорился. Все права и оснастку для выпуска моторов получил Фред Оффенхаузер, отвечавший в компании Miller за производство. С 1937 по 1941 год, моторы Offenhauser успели трижды победить в Инди-500, но по окончании Второй Мировой Оффенхаузер решает уйти на покой, и продает компанию Лу Мейеру и Дейлу Дрейку. Отныне фирма называется Meyer & Drake, но двигатели сохранили прежнее название.

Доминатор

После Войны, Offy словно обрел второе дыхание: с 1947 по 1964 год, в Индианаполисе-500 побеждали машины, оснащенные исключительно двигателями Offenhauser! Более того, с 1950 по 1960 годы, на финише родстеры с двигателями Offy занимали весь подиум, и проиграли только одну квалификацию. Поул-позицию в 1952 году завоевал Фред Адабашьян, на дизельном Cummins Diesel Special.


Двигатель образца пятидесятых годов, представлял собой рядную моноблочную атмосферную четверку, на 4.4 или 4.2 литра, мощностью 400 лошадиных сил. Американские «родстеры» тех лет: Watson, Kuzma и Kurtis-Kraft, для победы использовали агрегат Offenhauser, смещенный влево от центра шасси, и оснащались двухступенчатой КПП.

Лео Уильям Гуссен

Без этого человека рассказ будет неполным, ведь именно Гуссен разработал для Миллера то, что впоследствии станет известно как «двигатель Offenhauser». Лео попал в Miller по рекомендации самого Уолтера Крайслера, на тот момент – главы производственного отдела Buick, став связующим звеном между Миллером и Оффенхаузером.

Гарри безумно любил «железки», но из-за отсутствия образования не умел объяснять инженерам, чего он от них хочет. С появлением талантливого чертежника и инженера Гуссена, Миллер мог спокойно генерировать идеи, которые тот воплощал на бумаге и передавал в работу Фреду Оффенхаузеру. Таким образом на свет появились, например: переднеприводный Miller 91 Perfect Circle Special и Miller V16 – произведения инженерного искусства.


За свою долгую карьеру, Лео Гуссен проектировал двигатели для: Гарри Миллера, Фреда Оффенхаузера, Арта Спаркса, Бада Уинфилда, Лу Мейера и Дейла Дрейка … а также разработал V8, для Говарда Кека.

Ничто не вечно под луной

В начале шестидесятых в Индианаполис пришел Ford. Сперва с нижневальной, а позже и с DOHC «восьмеркой» нового поколения. К середине десятилетия считалось, что эра четырехцилиндровых моторов Оффенхаузер закончилась, и наступила эпоха Ford V8. Ведь при одинаковом рабочем объеме, у Offy не осталось никаких преимуществ перед Ford Fairlane.


Да к тому же, рядную четверку нельзя было сделать нагруженным элементом шасси, в отличии от тех же Фордов. Но в 1966 году случилось нечто, позволившее Offenhauser вернуться на вершину.

Offenhauser strikes back!

В 1965 году Луи Мейер продал свою часть Meyer & Drake, считая что двигатель исчерпал себя. Но Дэйл Дрэйк и Лео Гуссен так не считали… и через год в Америке произошла революция: на моторах Offenhauser появился турбокомпрессор! Одним из первых, кому удалось опробовать Offy-Turbo стал Бобби Анзер.


Мотор производил неизгладимое впечатление, но американское шасси Huffaker не позволило реализовать мощь революционного агрегата.


– Бобби Анзер.

В 1968 году, после 3-х летнего перерыва двигатель Offenhauser вновь побеждает в Инди-500! Это удалось сделать Бобби Анзеру. По совместительству, это так же была первая победа мотора с турбонаддувом в Индианаполис-500.

Offy против «Турбин»

Во второй половине шестидесятых, двигателям Offenhauser пришлось столкнуться с куда более серьезным вызовом чем атмосферная «восьмерка» Ford. Энди Гранателли, шеф нефтяной компании STP, привез на «Старую кирпичницу» болид Paxton-Turbocar с газовой турбиной! Парнелли Джонс уверенно шел к победе, но за несколько кругов до финиша сошел, из-за отказа подшипника в трансмиссии. Победителем стал Эй Джей Фойт, на автомобиле Coyote-Ford.


На следующий год Энди Гранателли и Колин Чепмен выставили три «турбокара»: один Paxton и два Lotus-56. Единственным поршневым двигателем, сумевшим оказать им сопротивление, стал Offenhauser. Правда, здесь не обошлось без фокусов. Вот что рассказал по этому поводу Бобби Анзер:



Бобби Анзер, выступавший на Eagle-Offenhauser, первым пересек финишную черту, лидируя 127 кругов, из двухсот. И это несмотря на то, что в начале гонки у него сломался рычаг КПП, и всю гонку Бобби ехал на четвертой передаче.

I've got the power!

Когда в McLaren решили построить машину для серии «USAC Champ Car», то выбрали именно Offy, из-за его впечатляющей производительности, и легендарной выносливости. Англичане испытали двигатель Offenhauser на динамометрическом стенде, и получили 959 лошадиных сил, при 7600 об/мин. И это с давлением наддува 2.5 бар, по меркам автоспорта – мизер! Например, в 1988 году, с таким же давлением наддува, двигатель Honda RA168E Формулы-1 развивал «всего» 680 лошадей.


Команда AAR Дэна Герни получила значительно более впечатляющие показатели, правда вышло это случайно. Во время испытаний заклинило перепускной клапан турбокомпрессора, и давление наддува достигло 10 бар! Мощность? 1400 лошадиных сил, при 10200 об/мин!

Факт того, что Offenhauser выдержал такое давление и не взорвался… на самом деле нисколько не удивляет. Ведь к тому моменту Лео Гуссен, эксклюзивно для AAR, устанавливал на мотор два масляных насоса! Разумеется, в гонках на таком уровне не выступали, ограничиваясь отдачей 900-1200 лошадиных сил.

Лебединая песня Offy

Казалось что Offenhauser будет царствовать вечно. Но в 1973 году проскочила «искра, из которой разгорелось пламя». В буквальном смысле. На первых кругах Инди-500 произошла страшная авария, в результате которой машину Дэвида Уолтера буквально разорвало пополам. Болид, бешено вращаясь, начал поливать вспыхнувшим топливом все вокруг. Включая зрителей на трибунах...

После этого несчастного случая, USAC ввели ограничения по размеру антикрыльев (на тот момент уже появившихся в «Индикаре»), давлению наддува, расходу топлива, а также по размеру и расположению топливных баков. Сильнее всего новые правила ударили по Offenhauser, отличавшегося отменным топливным аппетитом!


В ходе обсуждения нового регламента на самом низком давлении наддува настаивал Фойт (Ford-Foyt), на самом высоком – Дрэйк (Offenhauser). Между ними расположились представители Porsche. Победила точка зрения Фойта. В результате Porsche вообще отказались создавать мотор для «Индикара», сочтя, что со столь низким давлением наддува будут неконкурентоспособными.

Не было бы счастья, да несчастье помогло

Пэт Патрик (Patrick Racing), являвшийся большим фанатом моторов Offenhauser, оплатил работы по адаптации двигателя к новым правилам. Так появился DGS (Дрэйк, Гуссен, Спаркс) – последний вариант почтенного Offy. Победы в Индианаполисе болидов Eagle и McLaren, оснащенных этими моторами продолжались до 1976 года, а среди пилотов предпочитающих DGS числились такие асы как:

✅ Марк Донохью
✅ Гордон Джонкок
✅ Джонни Резерфорд
✅ Бобби Анзер

Последний раз на «Старой кирпичнице» мотор Offy выиграл в 1976 году, привезя к победе Джонни Резерфорда, выступавшего на McLaren. Вынужденный стартовать 25-м, «Одинокая Звезда» вышел в лидеры за 59 кругов до финиша, и опередил ставшего вторым Бобби Ансера на 22 секунды. Победная скорость Резерфорда составила рекордные 253,4 километра в час!


С появлением в «Индикаре» мощного и экономичного мотора Cosworth DFX, стало очевидно – дни Offy, в любом его варианте, сочтены. В 1978 году, Гордон Джонкок принес последнюю победу Offenhauser. Двигатели Offy продержались в «Индикаре» аж до 1983 года, правда команда Vollstedt Racing, выступавшая с этим мотором, не смогла набрать ни одного очка.