Амфибию вынесли через балкон. Как Шавров прошёл путь от Ш-1 до Ш-2

Крылья, лодку и хвостовое оперение спускали с третьего этажа через балкон. Вадим Шавров так рассказывал о самолёте Ш-1, построенном вместе с Виктором Корвиным и Николаем Фунтиковым в ленинградской квартире. Эта необычная мастерская стала началом истории, продолжившейся на северных воздушных линиях и на бортах полярных судов.


В воспоминании конструктора, опубликованном «Моделистом-конструктором», сборка заняла полгода. После испытаний в Гребном порту самолёт перелетел из Ленинграда в Москву в 1929 году. Домашний Ш-1 был опытной машиной. За ним последовал Ш-2, ставший серийной рабочей амфибией. Между необычной сборкой и долгой службой лежит дальнейшая конструкторская работа.

Задача у такой машины была понятная и большая. Во многих районах страны реки и озёра появлялись на карте гораздо чаще оборудованных аэродромов. Летающая лодка могла использовать воду для взлёта и посадки, но маршрут мог привести и туда, где требовалась сухая площадка. Поднимающееся колёсное шасси соединяло два способа работы в одном небольшом самолёте.

Ш-2 получил лодочный деревянный корпус, высоко расположенный двигатель М-11 и небольшие боковые поплавки. Отсеков внутри корпуса было несколько, чтобы вода при повреждении не заполняла его сразу целиком. Верхнее крыло делали складывающимся. Для машины, которую предстояло хранить на судне или в небольшом ангаре, размер в сложенном виде имел вполне рабочее значение.

В этой компоновке читается повседневная жизнь самолёта. Сначала его хранят в тесном месте, затем выводят к воде или на площадку, поднимают в воздух, после посадки снова обслуживают. Чем меньше вокруг готового аэродромного хозяйства, тем важнее каждый такой переход. Возможность летать с воды расширяла выбор места работы, а колёса позволяли сохранить доступ к суше.

История получила продолжение далеко за пределами первой серии. Шавров писал, что с 1939 года самолёт строили в мастерских, ремонтировавших машины Гражданского воздушного флота, а выпуск продолжался и после войны. Здесь есть важное инженерное следствие: конструкция оказалась совместима с возможностями ремонтной базы. Рабочая машина смогла жить в той среде, где её требовалось поддерживать и восстанавливать.

В Российском государственном музее Арктики и Антарктики хранится подлинный Ш-2, ставший первым экспонатом его коллекции. Музей связывает самолёт с ледовой разведкой в Арктике. РГО, рассказывая об экспозиции, описывает использование амфибии с борта «Челюскина»: машину спускали с судна для вылетов, помогавших искать проход среди льдов. Небольшой самолёт добавлял кораблю возможность посмотреть дальше видимого горизонта.

Эта работа хорошо объясняет ценность лёгкой амфибии. Лётные рекорды и большая пассажирская кабина здесь не были главным назначением. Нужно было доставить небольшую группу или груз, осмотреть район, вернуться к судну либо сесть у удалённого поселения. Два способа посадки и приспособленность к хранению давали конкретные возможности в месте, где инфраструктуры мало.

По прошествии десятилетий квартирная сборка стала самой запоминающейся сценой рассказа. Но долгая жизнь Ш-2 держалась на последующих решениях: серийной конструкции, подходящем назначении и возможности поддерживать самолёт в работе. Начало истории можно представить у ленинградского балкона. Её настоящий масштаб виден на карте рек и озёр, у которых маленькая амфибия позволяла обходиться без большого аэродрома.