20 технологий, которых у нас не было: что скрывает программа ПД‑35

Двигатель ПД-14 — единственное «сердце», которое встанет на первый полностью российский среднемагистральник МС-21-310. Уже пять лет он проходит через то, что в авиации называют «рутиной взросления»: испытания, доработки, сертификацию. На апрель 2026 года ключевая новость — ПД-14 доведён до серийной готовности. По данным ОДК, двигатель готов к запуску в серию наравне с семействами ТВ7-117 и ВК-650В и турбиной ГТД-110М.


Сертификация двигателя завершается. По планам ОДК, в 2025–2026 годах надо выпустить 28 ПД-14, а к 2026-му выйти на мощность сборки до 50 двигателей в год. Так хотя бы официально.

Если разбираться честно, путь у ПД-14 был непростой. Изначально первые серийные МС-21 с этим двигателем должны были передать заказчикам ещё в 2024 году. Не сложилось. Санкции, переделка половины самолёта, задержки с композитными материалами — всё это сдвинуло сроки. Но к чему пришли: в октябре 2026 года ожидается завершение сертификации МС-21 с ПД-14, тогда же — поставки. Первая партия — 18 машин в 2026–2027 годах.

По сухим цифрам ПД-14 — это 14 000 кгс тяги на взлёте при сухой массе 2870 кг. Удельный расход топлива, по данным ОДК, на 10–15% лучше аналогов, расходы на эксплуатацию — меньше более чем на 15% по сравнению с мировыми конкурентами. Дальность полёта МС-21 с этим двигателем — до 5100 км, в перспективе может вырасти до 7000 км. По тяге ПД-14 сопоставим с американским PW1400G и франко-американским CFM LEAP-1A, стоящими на Airbus A320neo.

То есть по цифрам — конкурент. По ресурсу — пока сравнительных данных нет. По выбросам — ОДК сообщает о соответствии перспективным стандартам ICAO.

Вот здесь начинается интересное. Если ПД-14 — это двигатель пятого поколения для среднемагистральных самолётов, то ПД-35 — другая весовая категория. Первый российский авиадвигатель с тягой более 35 тонн. Для сравнения: у ПД-14 — 14 тонн. Разница не арифметическая, а порядковая по сложности задач.

В рамках программы разрабатывают 20 критических технологий: новые материалы, покрытия, технологии проектирования и изготовления. Демонстратор технологий на открытом стенде, по данным ОДК, многократно выходил на взлётный режим с достижением тяги 35 тонн — это самый мощный авиадвигатель, созданный в России.

Но есть нюанс. ПД-35 — не просто увеличенный ПД-14. По оценке СО РАН, одного из главных партнёров по проекту, научные проблемы здесь в два раза сложнее, чем на ПД-14.

Почему? Диаметр вентилятора у ПД-35 больше трёх метров (против двух метров у ПД-14). Лопатки из новых композитных материалов, камера сгорания с малоэмиссионными характеристиками, уникальные испытательные стенды. Для такого гиганта в стране, как оказалось, нет необходимых производственных помещений и стендов. Поэтому генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев предложил расширить базу в Перми. Открытый стенд для испытаний двигателей тягой до 50 тонн уже создан — аналогов ему в России нет.

Сроки ПД-35 при этом официально сдвинуты: ресурсы перенаправлены на доводку ПД-14 и ПД-8 для регионального SSJ-100. Изначально разработку планировали завершить к 2027–2028 годам, теперь — позже. Тем не менее на основе демонстратора ПД-35 к концу десятилетия должны разработать двигатели в диапазоне 26–35 тонн тяги. Не «вот-вот», но и не «никогда».

Любопытный момент: ПД-35 создаётся не только для условного перспективного российского широкофюзеляжника. Рассматриваются варианты ремоторизации Ил-96-400М и даже Ан-124. Двухдвигательная версия Ил-96 на ПД-35 — тема, которая время от времени всплывает в профессиональной среде наравне с разговорами о возрождении «Руслана». Реализуемо ли? Сложно, но теоретически решаемо.

Теперь — к тому, что обычно остаётся за скобками. ОДК за пять лет, по данным самой корпорации, увеличила объёмы выпуска двигателей в 3,5 раза. Это касается не только ПД-14, а всего спектра: от вертолётных ТВ7-117 до газовых турбин ГТД-110М для наземной энергетики. К 2030 году ОДК предстоит поставить более 3,5 тыс. авиационных моторов для самолётов и вертолётов по одному только госзаказу.

Как заявил вице-премьер Денис Мантуров на пленарной сессии:



Констатация факта: отрасль растёт. Не на бумаге — на конвейерах.

Про эксплуатацию. Для ПД-14, по данным ОДК, создана комплексная информационная система послепродажного обслуживания, проходящая опытную эксплуатацию на заводах и способная обслуживать до 50 двигателей в год. Для ПД-35 систему придётся выстраивать с нуля — это одна из 20 критических задач программы.

Какую модель выберет российская авиация? Скорее всего, обе. ПД-14 закроет нишу до 211 пассажиров на средних дистанциях. ПД-35 (и его семейство) даст возможность вернуться в сегмент дальнемагистральных перевозок и тяжёлой транспортной авиации. Вопрос не в «или», а в «когда». И пока официальные лица говорят о переносах сроков, инженеры на стендах делают двигатели, которые действительно летают.