Венгерский тепловоз MAV М41 по прозвищу «грохочущий»

Производственное объединение Ganz-MAVAG во времена Венгерской Народной Республики имело разноплановый ассортимент. В этот перечень включались металлургическая и машиностроительная отрасли, обеспечивавшие потребности местных клиентов.


Но самым важным направлением всегда оставалось конструирование локомотивов и железнодорожных вагонов. Такого широкого профиля удалось добиться благодаря слиянию в 1959 году двух крупных предприятий: Ganz и MAVAG.


Последние как раз и занимались сборкой вагонов и локомотивной техники для магистральных участков. Кстати, к моменту объединения с коллегами, в основном прославившимися выпуском трамваев, они смогли отправить к потребителям 7578 паровозов и тепловозов.

Появление новой модели магистрального тепловоза

Поэтому симбиоз оказался крайне успешным, позволив будущим партнерам обменяться своим прошлым опытом. Что в последствии вылилось в рождение востребованных моделей дизель-поездов Д1, получивших свое распространение и на всей территории бывшего СССР.

Но это еще не все. Модельный ряд пополнился и более привычной для компании продукцией – магистральными тепловозами смешанного назначения. Здесь производитель предложил в 70/80-х годах ряд успешных моделей, долгие годы эксплуатировавшихся как местными перевозчиками, так и потребителями из соседних стран.



Сборка техники для Венгерских государственных железных дорог стартовала в 1972 году и продлилась около двенадцати лет. Почти сразу новая техника получила оригинальное прозвище, означавшее «грохочущий» (или «дребезжание», «скрежет», «колокол»).

Как развивалась история эксплуатации и география MAV М41

В общем, как сразу становится понятно, тихим ходом локомотивы уж точно не отличались. Они предназначались как для местных пользователей (государственной и частной ж/д компаний), так и иностранных клиентов:

✅ MAV
✅ GySEV
✅ SNCFT – компании из Туниса
✅ OSE из Греции

Частный перевозчик GySEV использовал поставленные семь единиц техники довольно недолго. Позже локомотивы передали государственному перевозчику ВНР компании MAV. Это произошло в 1987 году, после электрификации главной линии Дьер – Шопрон.

С самого начала тепловозы предназначались для вождения как пассажирских, так и грузовых составов на линиях с осевой нагрузкой более 165 кН. MAV М41 многие годы водили поезда по следующим направлениям:

✅ любые неэлектрифицированные линии на территории Венгрии
✅ международные составы до украинского Мукачево
✅ экспрессы, следующие до Оради и Валя-луй-Михай (Румыния)

Хорошие ходовые и эксплуатационные качества венгерских локомотивов пробудили к ним интерес зарубежных клиентов. Поэтому в 1980 году было изготовлено несколько экземпляров техники для тунисского перевозчика под обозначением 040 DL и 040 DO.


На этом география поставок тепловозов не закончилась. Ведь всего пару лет спустя поступил новый заказ – от греческой компании OSE. Здесь партия оказалась более внушительной (серия А251-А261). Она отправилась на древнюю Элладу под обозначением DHM7.

Показатели и характеристики венгерского тепловоза

В качестве источника энергии локомотива использовался двигатель SEMT-Pielstick PA4-185 с максимальной частотой 1500 об/мин. Дизельный привод вращал колеса машины через гидродинамическую трансмиссию с двойным гидротрансформатором, использующую карданные валы и осевые передачи:

✅ номинальная мощность тепловоза – 1324 кВт (1800 л. с)
✅ стартовая тяга – 200 кН
✅ максимальная нагрузка на ось – 165 кН

При буксировке пассажирского состава требовался электрообогрев всех вагонов. Этот процесс обеспечивался благодаря вспомогательному генератору. Напряжение его нагрева составляло 1500 В/50 Гц. Техника стала оптимальным решением на долгие годы, вот и другие ее показатели:

✅ эксплуатационный вес – 66 т
✅ длина по бамперам – 15,5 м
✅ ширина колеи – 1435 мм
✅ максимальная скорость – 100 км/ч

К началу 80-х компания получила заказы от иностранных клиентов. В этот период тепловозы уже компоновались более мощным приводом. К примеру, для заказчика из Туниса дизель-гидравлические локомотивы класса 040-DO типа DHM13 оборудованы двигателями марки 16PA4 VG185/210.

Данный дизельный мотор производился самим предприятием Ganz-MAVAG с 1983 года. Его мощность выросла до 2400 л. с. Увеличение одного показателя привело к тому, что и максимальная скорость принесла более приятные цифры – 140 км/ч.


Три машины, предназначенные для североафриканской страны, имели все ту же европейскую ширину колеи в 1435 мм. Перед тем как отправиться к конечному пользователю, технику подвергли тщательным проверкам и испытаниям. Они проходили в рамках пробного пробега на станции Будапешт-Келети.

Современная история модели и ее переоборудования

Как уже упоминалось выше, тепловоз MAV М41 оказался крайне востребованной машиной у местного перевозчика. К примеру, один из хронографов железных дорог Венгрии заметил, что путь конкретного локомотива довольно сложно отследить, потому что они очень активно перемещаются по всей стране.

Но производство MAV М41 продолжалось с 1972 по 1984-й и ограничилось 114 экземплярами (для внутреннего рынка). Поэтому, учитывая активное использование и почтенный возраст всех тепловозов, очень скоро они стали нуждаться в глубокой модернизации по целому ряду причин:

✅ механический износ элементов
✅ замена на более мощный двигатель
✅ потребность в приводе, соответствующем требованиям качества EURO2

Так в начале прошлого десятилетия стартовала общая модернизация техники. За несколько лет на базе железнодорожного предприятия было отремонтировано около двух десятков локомотивов. Ведь эксплуатирующая компания надеялась использовать их на протяжении долгого периода.


Параллельно на них начали устанавливать более современный и тихий в работе привод CAT 3512 HD SC. А для осовременивания всей конструкции разработана компьютерная система управления транспортным средством и его дизельным двигателем.

Из 114 единиц на тот момент в эксплуатации оставалось 78 тепловозов. В результате сорок семь из них сохранили свои 12-цилиндровые лицензионные силовые агрегаты SEMT-Pielstick. А вот остальные получили комфортные в обслуживании модели от Caterpillar.

Параллельно модернизирована и система управления и регулирования отопления поезда. В ходе ремонтных работ номинальное напряжение оборудования изменилась до 1000 и 1500 В (переменный ток). Также частота нагрева стала регулярной.


После этого серию переименовали в 418-ю и она продолжила водить пассажирские и грузовые составы. Но уже в 2016 году произошли кардинальные перемены в отрасли, что стало началом массового выведения из эксплуатации недавно переделанных MAV М41.