Модели советских троллейбусов на базе ЛАЗ-695

Кто застал советские времена, наверное, помнит как там часто называли троллейбусы. Правильно – «автобус с рогами». Может, это выглядит немного и смешно, но очень близко к правде. Достаточно лишь взглянуть на внешность одного и другого.


Там мы увидим явное сходство, что касается структуры кузова, расположения колес и множества других менее значительных деталей. Да и назначение у этих двух видов техники идентично: доставка горожан к месту работы или по другим важным делам.


В свете уже перечисленного неудивительно, что нередко и автобусы, и троллейбусы создавались на почти идентичных шасси. Или, если быть более точным, то вторые на базе первых. Ведь модели с ДВС появились гораздо раньше, да и распространение имели более широкое.

Советский и мировой опыт переделок

Если мы вернемся в современность, то увидим, что опыт прошлого успешно дожил до наших дней. Взять хотя бы пример соседней Беларуси. Там на базе автобусов марки МАЗ создавались и продолжают успешно конструироваться востребованные модели троллейбусов. Происходит подобное и с производителями в других странах.

Не был исключением и Советский Союз. В огромном государстве все развивалось постепенно и получило вид «от хорошего – к лучшему». Если проследить как это выглядело на протяжении десятилетий, то мы получим следующий график:

✅ 30-е – примитивные автобусы на базе грузовиков
✅ 40-50-е – оригинальный городской и междугородний транспорт
✅ 60-70-е – конструирование троллейбусов на базе автобусной техники

К началу 60-х страна почти полностью оправилась от разрухи и переживала небывалый подъем. Это касалось и транспортной сферы. Если на железной дороге появлялись новые пассажирские локомотивы большей мощности, но у безрельсовых коллег имелись свои перспективы и проблемы.

Росли города и их население, параллельно развивалась и их инфраструктура. Уже привычные к этому моменту автобусы пополнялись транспортом посерьезнее:

✅ троллейбусами
✅ трамваями
✅ метро

Конечно, последнее касалось лишь избранных мегаполисов, а вот «техника с рогами» вполне могла появиться и в 100-тысячном провинциальном городке. Вот только оставался вопрос: где взять необходимый для такого динамичного развития подвижной состав?

Хороший пример для подражания показали в 1962 году бакинские специалисты. Здесь просто взяли автобус ЛАЗ-695 образца конца 50-х и успешно переделали в троллейбус. Так его кузов стал основой машины на электроприводе, названной БТЛ-62.



Динамичное развитие троллейбусного сообщения на всей территории страны коснулось и крупных городов УССР. Все они столкнулись с острой нехваткой подвижного состава, а наладить его выпуск с нуля казалось трудновыполнимой задачей.

С кузовом ЛАЗ и электрооборудованием от КЗЭТ

Поэтому и пошли по пути наименьшего сопротивления, используя хорошо отлаженное производство автобусов ЛАЗ. Именно на этом предприятии и появилась первая основательная модель городского электротранспорта. Она получила наименование ЛАЗ-695Т.


Опытная партия составила сразу 10 машин, которые и стали основой местного хозяйства. Заложив базу для городского парка троллейбусов, завод временно приостановил производство переделок. Зато его опыт подхватили в других местах.

На тот момент Киев являлся третьим по величине городом на территории СССР. И хотя здесь в 1960 году уже появился свой метрополитен, параллельно развивалось и троллейбусное сообщение. Для него изготавливались одноименные машины разных моделей и модификаций.

На базе автобуса ЛАЗ-695 создан троллейбус «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для его сборки задействовали производственные мощности местного предприятия электротранспорта КЗЭТ. Процесс проходил следующим образом:

✅ на завод поступали кузова ЛАЗ
✅ производилась необходимая электроначинка
✅ выполнялась установка оборудования и доводка техники

Все электрочасть создана силами работников КЗЭТ, поэтому после поставки необходимых корпусов оставалось лишь собрать местное «лего». Таким образом на данных мощностях в течение 1963/64 годов было сконструировано 75 единиц городского электротранспорта.

Привлекая к делу и Одессу

Однако для удовлетворения местных потребностей в полной мере мощностей КЗЭТ оказалось явно маловато. Задействовать предприятия из других советских регионов было экономически нецелесообразно, поэтому начался поиск производителей, находящихся поблизости.


К счастью, именно в тот период ОдАЗ перебазировал производство самосвалов в российский Саранск. И как говорил один персонаж, «до пятницы был полностью свободен». Незадействованные мощности решили использовать по полной, так что именно ОдАЗ-695Т стал самым весомым вариантом троллейбусов данной линейки. Весь технологический процесс проходил следующим образом:

✅ кузова поставлялись с завода ЛАЗ
✅ электрооборудование – от КЗЭТ
✅ их комплектация происходила на мощностях ОдАЗ

Таким образом автосборочное предприятие внесло свое заметную лепту в развитие городского электротранспорта на территории УССР. И оказало посильную помощь в компенсации дефицита необходимого подвижного парка в троллейбусных хозяйствах соседних городов.

Ведь модель ОдАЗ-695Т оказалась самой массовой среди других подобных версий. За период с 1963 по 1965 годы на мощностях завода собрано 476 троллейбусов. Именно благодаря этому факту еще ряд городов смогли провести по своим улицам новые линии и маршруты.


Ко второй половине 60-х острый дефицит троллейбусной техники на территории республики был частично погашен. Предложенная модель получила ряд явных преимуществ. Но имелось и немало слабых мест в ее конструкции, о чем мы расскажем вам чуть ниже.

Плюсы и минусы троллейбусов, создаваемых на базе автобусов ЛАЗ

В однозначное преимущество новой техники стоит отнести ее небольшой вес, и связанные с ним отличную динамику и экономичность. В то же время, если сравнивать классический троллейбус с созданным на базе автобуса, то что мы увидим?

Да, оригинальная техника окажется более громоздкой, но вместительной и основательной. Ведь не будем забывать, что автобус всегда создается как мобильный и многофункциональный транспорт. А используя его корпус мы получаем как плюсы, так и минусы, имеющиеся в нем.

Ведь раздвинуть его пределы и поменять характеристики точно не выйдет. А в случае с троллейбусами линейки ЛАЗ мы имели следующие показатели:

✅ максимальная скорость – ок. 50 км/ч
✅ мощность электродвигателя – 78 кВт
✅ срок службы – в пределах 7-8 лет

Да, последние цифры уж точно не радовали. Поэтому и неудивительно, что техника не дожила до наших дней. Но имелся у нее и еще один явный минус. Это малый внутренний простор. Как уже говорилось ранее, автобусный кузов не отличался особой вместительностью. К тому же, часть необходимого электрооборудования пришлось разместить прямо в салоне (ведь в самом корпусе от модели с ДВС на него места не предусмотрено).


К этим проблемам добавились узкие проходы и не очень широкие дверные проемы. Хотя, в общей сложности и было собрано свыше полутысячи единиц троллейбусов на базе ЛАЗ, они стали не более чем временным решением. Большинство из них оказались списаны уже в конце 60-х – начале 70-х годов. Другие вновь переоборудованы в автобусную технику, что немного продлило срок их эксплуатации.