Mazda CX-9 с пробегом – стоит ли топовый кроссовер своих денег?

Когда встал вопрос о выборе подержанного семиместного авто с просторным салоном, знакомые рекомендовали множество моделей, но ни один не советовал брать Mazda CX-9. Между тем, на данный момент этот вариант, на мой взгляд, является одним из самых привлекательных в сегменте авто в возрасте 7-10 лет. Давайте разберемся, обоснованно ли наши автомобилисты недолюбливают большую Мазду.

Немного истории

Машина изначально разрабатывалась для рынка Северной Америки, что наложило свой отпечаток как на внешний вид, так и на салон. В США большой внедорожник стал бестселлером, у нас его ждала иная судьба – он так и не смог выйти из тени СХ-7, которую полюбили российские водители.



Машину начали производить в 2007 году, она продавалась только на американском континенте. Но спрос оказался не столь высок, поэтому в 2008 она появилась в Европе и на территории России. Но и тут объемы реализации были небольшими, в 2010-2011 годах ее не продавали, а с 2012 вернули вновь.

Первое поколение производили до 2016 года, оно претерпело ряд модернизаций. Небольшие изменения внесли в 2009 году, в 2010 улучшили оснащение и доработали переднюю часть. С 2013 года машина изменилась существенно, чтобы соответствовать обновленной концепции модельного ряда.

Двигатель и коробка

Тут нам не придется разбираться с несколькими версиями, так как машина комплектовалась одним мотором – Duratec V6 объемом 3,7 л, выдающий 277 л. с. В первые годы атмосферник был немного слабее – 263 л. с. Естественно, аппетит и огромного агрегата соответствующий – в 10 л можно уложиться только при езде по трассе со скоростью 100 км. А вот городской расход вряд ли порадует – порядка 18 л летом и как минимум 22 л зимой. Любители силовой езды могут смело набросить пару-тройку литров сверху.

Цепной механизм ГРМ выхаживает порядка 200 000 км. Но у мотора есть нехорошая особенность – помпа, приводимая в движение цепью газораспределительного механизма, находится в труднодоступном месте. И очень часто выходит из строя раньше цепи ГРМ, что приводит к фатальным последствиям – клапанов 24 и они превращают внутреннее пространство мотора в фарш.





Помпа стоит 5 тыс., но чтобы добраться до нее нужно снять впуск и разобрать механизм ГРМ, придется потратить еще 60-70 тыс. Если менять цепь и другие узлы, бюджет может вырасти до 150 000.

Антифриз лучше менять почаще и следить за системой охлаждения – прочищать радиаторы, проверять вентиляторы. Иначе протечки не заставят себя долго ждать.

По умолчанию в мотор заливается масло 5W20, менять его нужно не реже, чем каждые 10 000 км. А при езде по городу – 8 тыс. После 100 000 пробега лучше лить SAE30, а когда двигатель прошел свыше 200 тыс. – SAE40.





Автоматическая коробка Aisin AW TF-81SC достаточно надежна. Если изначально следили за ее состоянием и меняли масло не реже, чем раз в 40 000 км, ходить будет очень долго. В гидротрансформаторах, особенно машин первых лет выпуска, накладки стираются через 200-250 тыс. пробега, а у тех, кто любит давить на газ – еще раньше.

Гидроблоки также изнашиваются, но для них есть ремкомплекты. Поставить их могут в токарной мастерской, так как требуются точные работы. Расходы составляют несколько десятков тысяч.

Тормозная система, подвеска, рулевое управление

Передние тормоза являются слабым местом, диски перегреваются даже при умеренных нагрузках. Из-за этого они изнашиваются быстрее и нередко деформируются. Ресурс у системы не самый большой. Ручник, расположенный в небольшом барабане внутри основного диска, нужно настраивать как натяжением троса, так и специальным храповиком. Некоторые этого не знают и не могут сделать нормальный стояночный тормоз.



Подвеску можно назвать надежной – Макферсон спереди и многорычажка сзади дают хорошую управляемость при умеренной жесткости. В целом, детали ресурсные, исключение составляют стойки переднего стабилизатора, их нужно менять раз в 20-30 тыс. Опоры амортизаторов тоже требуют периодического внимания.

Задняя подвеска на порядок ресурснее, проблемы возникают из-за коррозии рычагов, есть смысл обрабатывать их защитными составами ежегодно. Не отличаются прочностью ступичные подшипники, особенно если на авто установлены колеса большого диаметра. Замена стоит недорого.



Рейка с классическим гидроусилителем не подкидывает неприятных сюрпризов, если вовремя менять масло в системе. Важно обслужить узел, если насос начал подвывать, иначе придется ставить другой.

Кузов

Многие уверены, что эта Мазда ничем не отличается от предшественников, которые имеют дурную славу. Но CX-9 в этом плане намного лучше и найти откровенно гнилые экземпляры сложно. А вот лакокрасочное покрытие по традиции для японских авто тонкое и легко царапающееся. Чтобы сохранить его как можно дольше, имеет смысл нанести дополнительный слой лака или же оклеить специальной клеенкой.



Обычно «жучки» обнаруживаются на задней крышке в районе хромированной накладки и номера. Также повреждается краска у дверных ручек. А вот под пластиком на порогах и арках всего неплохо, хотя там и скапливается влага.



С днищем могут быть вопросы, если его дополнительно не обрабатывали. Лучше снять все пластиковые накладки и проверить полости, чтобы потом не отдавать десятки тысяч рублей за сварочные работы. В задних арках, в месте выреза в локере, ржавеет кузов около крепления амортизатора, его стоит осматривать и обрабатывать.

Выхлопная система прогорает лет через 5 эксплуатации, вначале проблему можно решить сваркой, страдают швы и соединения. Потом придется менять сильно пострадавшие элементы.

Есть проблемы с приводом задней двери, вызванные окислением платы, расположенной в арке, добраться до нее будет непросто.

Салон

Он уступает многим европейским моделям схожего класса, но это естественно для авто, изначально разработанного под американский рынок. Материалы добротные, хотя некоторые элементы сильно стираются, особенно это касается кнопок на руле и алюминиевого декора.



Сиденья выглядят неплохо и после 200 тыс. пробега, хотя швы могут немного затираться. Почистить салон без химчистки сложновато. А что касается восстановления поврежденных элементов, можно затянуть их в пленку. Руль чаще всего также нуждается в перешиве, так как выглядит неопрятно.

А вот климат-контроль, точнее его вентилятор, доставляют немало проблем, узел стоит недешево, но можно ставить аналог от Аккорда за 3-4 тысячи. Со временем начинают сбоить различные реле, проверить их несложно, так как обычно рядом всегда есть аналогичные.



Но самую большую головную боль может доставить система кондиционирования, она состоит из десятков трубок и пластиковых штуцеров, не отличающихся надежностью. Ремонт обычно сложен из-за того, что до поврежденного участка тяжело добраться. А игнорировать подобные проблемы не стоит, так как из-за них нарушается нормальное охлаждение мотора.

Что касается цены, то вариант 1 поколения можно взять за 800 000, а рестайлинговая версия помоложе обойдется уже в 1 350 тыс. Потери в цене составляют 10% ежегодно.

CX-9 нельзя назвать неубиваемым авто. Но фатальных проблем нет. И если найти экземпляр, за которым ухаживали, он не доставит хлопот.