Форд Фокус 3 поколения – особенности моделей с пробегом

Появившаяся на российском рынке в 2011 году машина стала наследницей поистине легендарной второй серии, которая была хитом продаж и пользовалась особой любовью таксистов за простоту и неприхотливость. Но третья серия не смогла удержать высоких позиций. Ряд сомнительных технических решений стал причиной не самых лучших отзывов. Тем не менее авто пользовалось хорошим спросом, и на вторичке можно найти множество вариантов. Главное – выбрать тот, в который не придется вкладывать сотни тысяч дополнительно.

Моторы

На модели, которая пережила рестайлинг в 2014 году, использовались разные силовые агрегаты. Каждый из них имел свои преимущества и недостатки, которые стоит разобрать. Это поможет понять, на что обращать внимание при осмотре авто.

Duratec 1.6 Ti-VCT

Бензиновый двигатель, заслуживший хорошую репутацию еще на втором поколении. Есть три версии, выдающие 85, 105 и 125 л. с. соответственно. Различие в прошивке и некоторых элементах навески. В целом, агрегаты неплохие, но у них есть не самая приятная особенность. При пробегах около 40 тысяч мотор начинает работать намного громче. Это проявляется на холодном двигателе. Шум ни на что не влияет, поэтому не считается большой проблемой.

В авто до 2014 года внимания требует клапан фазовращателя, расположенный на клапанной крышке. Еще одна «болячка» дорестайла – подтекание масла из-под клапанной крышки, проявляется при пробегах за сотню тысяч.



Нередко возникают вопросы по генератору. На панели загорается лампа зарядки из-за вышедшего из строя реле. Его можно заменить за разумные деньги. А у стартера самым слабым узлом является втягивающее.

В дорестайлинговых версиях частой была протечка заднего сальника коленвала. Его важно менять строго по регламенту, при нарушениях и новое уплотнение вскоре начинает течь.

Ремень ГРМ служит порядка 120 000 км, вместе с ним желательно менять и водяную помпу.

Duratorq 2.0

Дизель на 140 л. с. ставили до 2014 года, машины стоили на порядок дороже, поэтому вариантов с таким двигателем немного. Агрегат можно назвать надежным, у него нет фатальных проблем.

Примерно к 150 тысячам пробега нужно прочищать форсунки и ТНВД. А если заправляться низкокачественным дизтопливом, это потребуется уже через 50 тыс. Обнаружить загрязнение несложно по неустойчивой работе агрегата на холодную. В половине случаев помогает очистка парой банок специальной присадки в бак, в остальных придется обращаться на сервис.



На топливных фильтрах с подогревом может оплавиться разъем и крышка, это происходит рандомно, нет каких-то особых предпосылок. На турбине может окислиться колодка или датчик, важно провести диагностику, чтобы не тратить деньги на реставрацию всего узла.

Duratec 2.0

Бензиновый двухлитровый агрегат встречается на дорестайлинговых «Фокусах» и достался третьей серии по наследству от второго поколения. 150-сильный мотор с непосредственным впрыском требует внимания из-за скопления отложений на форсунках и впускных клапанах. И если элементы впрыска можно снять и промыть, разобраться с клапанами без разборки не получится. Поэтому двигатели работают с вибрацией, из-за которой намного быстрее выходит из строя правая опора мотора.



Слабым узлом можно назвать топливный насос, он нередко ломался и во время гарантии. Выявить неисправность несложно по стуку, игнорировать не стоит, так как бензин может подтекать в поддон.

Клапан адсорбера тоже со временем начинает издавать цокающие звуки, проблема решается его заменой.

EcoBoost 1.5

Турбированный полуторалитровый агрегат на 150 л. с. начали устанавливать после рестайлинга. Версия с этим мотором стоила дороже, поэтому он встречается реже других. Но вариант хороший, можно даже сказать, самый беспроблемный из всех.

Отличается мягкой ровной работой, со временем может потребоваться очистка форсунок, но на ультразвуковом аппарате это делается быстро и эффективно.



Клапана также могут постепенно покрываться отложениями, но это происходит намного медленнее. Других существенных проблем, присущих для этой линейки, нет.

Коробки передач

Трансмиссия третьего «Фокуса» включала в себя разные типы КПП, у каждого из которых есть свои особенности:

• ✅ Роботизированный вариант PowerShift с сухим сцеплением заслужил не лучшую репутацию. Дерганое переключение, рывки при разгоне – обычное дело для этих коробок. Сцепление имеет небольшой ресурс, особенно в дорестайлинговых версиях, где нормой считается его замена через каждые 30 тыс. пробега. До 2013 года блоки управления из-за заводского брака часто выходили из строя, позже ситуация улучшилась. Есть вопросы по сальникам и вилкам переключения
  
  
• ✅ PowerShif со сцеплением мокрого типа встречается на дизелях. Он намного надежнее сухого варианта, обеспечивает срок службы сцепления 100 тыс. и больше. Проблемы с узлами возникают только у тех, кто любит резкие ускорения. Для обеспечения нормальной работы масло стоит менять каждые 40-45 тыс. с обязательной промывкой мехатронного модуля
  
  
• ✅ Шестиступенчатая автоматическая коробка 6F35 шла вместе с EcoBoost 1.5. Это надежный агрегат с хорошим ресурсом и плавным переключением. У него нет характерных «болячек», разве что иногда масло может темнеть достаточно быстро, поэтому его нужно менять раньше, чем по регламенту
  
  
• ✅ Из механических коробок применялись MTX75 и IB5, схожие по конструкции. Они надежны, но шум на нейтральной передаче доставляет дискомфорт, а избавиться от него практически невозможно. Текущие сальники – еще одна распространенная проблема, но при правильной замене с ней можно справиться.

Рулевое управление и подвеска

На авто устанавливались два типа реек. Стандартные гидравлические варианты можно назвать беспроблемными. Классическая система с насосом и ременным приводом работает нормально и неполадки чаще всего возникают в силу естественного износа.

С электрическими рейками все не так хорошо. Со временем они начинают издавать стук, причем, это не считается неполадкой. Ремонт приносит кратковременный результат. У дорестайлинговых версий быстро изнашиваются пыльники на рулевых тягах из-за излишней жесткости.



Уже после ста тысяч пробега внимание требует задняя подвеска, причем чаще всего нужно менять все сайлентблоки. А рычаги продаются только в сборе, что повышает расходы на ремонт. Также стоит контролировать состояние пыльников на приводах и задних сайлентблоков на передних рычагах, они продаются отдельно.

В дорестайле есть проблемы с опорными подшипниками передних стоек. Сами амортизаторы ходят порядка 100 000 км.

Характерные проблемы других узлов

Лакокрасочное покрытие неплохое при условии отсутствия повреждений. В местах примыкания уплотнителей на проемах дверей и капота со временем стирается краска, это нужно проверять. То же касается места соприкосновения бампера и крышки багажника, металл лучше оклеить специальной пленкой.





Радиаторы расположены неудачно и быстро забиваются грязью, желательно промывать их хотя бы раз в год. Блок управления мотором, находящийся под левым крылом, сильно страдает даже при незначительных ДТП. А если поврежден подкрылок, влага может нанести большой ущерб как самому узлу, так и сложному и дорогому разъему.



Подогрев лобового стекла часто становится причиной появления трещин из-за резких перепадов температур. В дорестайлинговых авто из-за протечки моторчика омывателя может окисляться и выходить из строя проводка.

Что касается цены, то дорестайл в среднем стоит 620 000 руб., а рестайлинг обойдется в 940 000, машины возрастом 6-7 лет будут примерно на 200 000 дешевле. Вариантов много, средний срок продажи на рынке – 3 недели.





При выборе «Фокуса» третьего поколения все же стоит отдавать предпочтение рестайлинговым авто, так как в них устранены многие «болячки» и улучшена работа ряда систем. Важно провести полную диагностику, акцентируя ключевое внимание на моторе.