Jelcz PO-1 – востребованный автобусный прицеп из ПНР

Давайте поговорим о пассажирских прицепах. Ну да – ведь по дорогам ездят не только шустрые родстеры и роскошные маслкары, но и настоящие дорожники. И такой автобус не обязательно должен быть обычным скучным кубом с рядом одинаковых окон. В истории мы можем встретить немало интересных представителей этой категории, возможно, немного презираемых обычными автолюбителями. Думаю, стоит вспомнить о наиболее малоизвестном из них.


Сегодня мы остановимся на скучном и неинтересном (но только на первый взгляд), а именно – на безмоторных прицепах и полуприцепах для перевозки людей. Хотя в наши дни подобные средства передвижения (не считая некоторых туристических «поездов») мы можем встретить только в развивающихся странах, так было не всегда. Еще не так давно пассажирские варианты являлись неотъемлемой частью систем массового транспорта во всем мире.


Изначально они даже считались эдаким люксовым вариантом передвижения. Первые настоящие автобусные прицепы (то есть не грузовые, в которых просто устанавливали вдоль стен скамейку) начали появляться около ста лет назад, в 20-х годах прошлого века.

Автобусы того времени обычно имели очень громкие и большие двигатели, которые к тому же сильно грелись. Это вызывало очень неприятный эффект, особенно, в теплых регионах. Кроме того, следует отметить, что первые из них не создавались слишком длинными, а вместимость транспорта редко превышала тридцать человек.

В трейлер, напротив, с легкостью могло втиснуться в два раза больше людей. Еще одним понятным преимуществом легковых тягачей, буксируемых грузовиком, является, конечно же, их универсальность. Коробка на колесах без двигателя стоит сравнительно недорого, к тому же тягач можно использовать и для перевозки грузов. Как говорится, дешево и эффективно.


Во времена, когда автомобили оставались очень дорогими и редкими, предпринималась попытка получить от них максимум. Для этой цели такой гибрид подходил лучше, чем одноцелевой автобус, который нельзя было использовать ни для чего, кроме перевозки людей.

А в некоторых странах с нестабильной политической ситуацией правительство само настаивало на использовании автобусных полуприцепов и прицепов с целью практичности и безопасности. В возможной сумятице тягач (который может буксировать что угодно) имеет большую ценность, чем обычный автобус.

Имелась и особая причина использовать такую технику в аэропортах, где некоторые экземпляры дожили и до нашего тысячелетия. Все дело в том, что размещение пассажиров в полуприцепе гарантировало, что возможный террорист, замаскированный под обычного человека, изолировался от органов управления. Так он не имел возможности взять его на себя во время движения по территории аэропорта и нанести вред летному хозяйству.


Но вернемся к истории. Эта тенденция распространилась почти по всему миру в 30-е годы. После войны она набрала новый виток, когда в 1945 году многие тягачи вернулись с фронта в мирную жизнь. Тогда же создатели пытаются предлагать различные вариации пассажирских прицепов:

✅ экспериментируют с их размерами
✅ конструируют двухэтажные версии
✅ пытаются предложить больше комфорта для пассажиров

Можно сказать, что в начале 50-х полуприцепные автобусы переживают свой золотой век. Однако с тех пор ситуация начинает разделяться на две ветви развития. На Западе они продвигаются в ногу с легковыми автомобилями, претерпевая развитие и становясь относительно роскошными конструкциями (например, легендарный GMC Scenicruiser или футуристический Citroen U55 Cityrama).

В государствах с плановой экономикой по-прежнему существует необходимость перевозить как можно больше людей за меньшую стоимость, комфорт при этом не играет ведущей роли. Практически во всех соцстранах создаются более или менее удачные вариации на тему «прицепа для людей».

На базе лицензионного автобуса

Автомобильная промышленность Польской Народной Республики никогда не блистала особой технической продвинутостью. Если в отношении легковых автомобилей они обратились за помощью к итальянскому производителю, то в плане сборки автобусов пригодился опыт дружественных соседей. Так появился Jelcz-043, являвшийся почти полной копией чехословацкого пассажирского варианта Skoda-706 RTO.



К примеру, в третьем по величине городе современной Чехии Остраве еще с 40-х годов возникла практика эксплуатации автобусов (а одно время – и троллейбусов) с пассажирскими прицепами. Это делалось с целью увеличить их вместимость и добавить комфорта для рейсов, приходящихся на «час пик». Для населенного пункта, количество жителей которого в начале 50-х перевалило за 200 тысяч, такой подход оказался совсем не лишним.

Небольшие проблемы возникли уже в середине следующего десятилетия, когда чехословацкая промышленность прекратила выпуск таких вспомогательных средств. К счастью, на помощь подоспели поляки со своим Jelcz PO-1. Причем чехи стали таким массовым потребителем продукции, что специально для местного рынка создана модификация прицепа с приставкой «Е» в названии.


Создана также модификация для автономной работы с блокировкой дверей, управляемой дистанционно из кабины водителя. С конца 70-х годов автобусные составы с прицепами на наиболее посещаемых маршрутах постепенно заменяются сочлененными транспортными средствами. Последние из ветеранов могли встретиться на маршруте № 33 только до 1981 года. Всего в силезский город поступило 72 единицы Jelcz PO-1Е.

Конструктивные особенности Jelcz PO-1

Автобусный прицеп представляет собой двухосную дорожную машину с полусамонесущим стальным кузовом и одностворчатой дверью. Также он оборудован собственным дизельным воздушным отоплением. Подвеска выполнена на листовых рессорах, конструкция имеет следующие показатели:

✅ двойные шины, установленные на задней оси
✅ мягкие сиденья, расположенные поперек 2+2 (либо 2+1)
✅ рассчитан на 31 (30) мест

К сожалению, ни один из остравских прицепов не сохранился. Поэтому, когда появилась мысль увековечить его память в местном музее, за экспонатом пришлось отправиться в соседний Оломоуц. Сделка состоялась в 1994 году, после чего ветеран Jelcz PO-1Е перевезли в Остраву, отремонтировав в местных мастерских до состояния 70-х годов. Теперь экземпляр, получивший № 1227, выставлен на обзор всех желающих. У этой техники имелись следующие эксплуатационные характеристики:

✅ готовый (максимальный) вес – 3640 (6865) кг
✅ общая длина (с дышлом) – 6924 (8409) мм
✅ ширина – 2500 мм
✅ высота – 2865 мм
✅ допустимая скорость буксировки – 60 км/ч
✅ высота пола над дорогой – 910 мм

Автобусы с прицепами также широко использовались в экскурсионном секторе города Пардубице. 10 единиц Jelcz PO-1Е с 1966 года по конец июня 1977 года курсировали на линиях общественного транспорта этого города. Ни один из них не сохранился, поэтому для эксплуатации исторического автобуса с прицепом в начале нулевых приобретен неисправный Skoda 706 RTO и неиспользуемый эвакуатор Jelcz РО-1Е. Оба подверглись реконструкции и сейчас выезжают на улицы города в особых случаях.

Кроме использования в стране производства, прицепы Jelcz PO-1 поставлялись на экспорт и в ГДР, хотя и в гораздо меньших объемах, чем в Чехословакию. Со временем появились модификации, предназначенные для разных целей и буксировки другими видами транспорта (например, трактором). Имелись и школьные или спально-туристические варианты.


Не считая положительного эффекта использования, вспомогательный транспорт имел и свои слабые стороны: тряску из-за компактных размеров и попадание в салон пыли и выхлопных газов от впереди идущего автобуса. Совокупные факты привели к тому, что в 1997 году Польша издала официальный запрет на использование автобусных прицепов. Теперь во всех странах Jelcz PO-1 является лишь экспонатом, повествующим о прошлых временах.