АШ-62 – легенда длиною почти в век

130 лет со дня рождения исполнилось 25 января 2022 года конструктору авиадвигателей из Перми Аркадию Швецову. Речь идет о создателе самого распространенного в мире мотора АШ-62ИР, выпускавшегося на протяжении полувека и находящегося в эксплуатации по сей день. Стоит заметить: Швецов не только построил удачный силовой агрегат, но и стал основателем хорошо известной школы авиационного двигателестроения в Перми.


На окраине этого города в 30-е годы был ипподром. Здесь и начали строить завод. От рытья котлована под фундамент до старта серийного производства нового авиадвигателя прошло всего 8 лет. Как авиаконструктор, Швецов впервые «засветился» еще в 1925-м году, разработав двигатель М-11. Власть по достоинству оценила молодого энтузиаста, наградив его золотыми часами за создание, по сути, первого советского авиационного мотора. Правда, это не помешало посадить конструктора в 1938-м: из тюрьмы его чудом вызволил друг Иосиф Побережский, которого позже постигла такая же участь. А Швецов отправляется работать на Пермский авиазавод.

Как создавался АШ-62

Двигатель является модернизированным вариантом ранее выпускавшегося мотора М-25. Последний, в свою очередь – модификация агрегата Wright R-1820, точнее его версии SGR-1820 F3 (США), серийно производившейся с 1931-го года. Лицензию СССР купил у американцев в середине 1930-х. К концу десятилетия стало ясно, что движок устарел. Советский Союз попытался было приобрести право на выпуск более совершенного авиадвигателя. Однако американцы решительно отказали, даже невзирая на большие деньги, предлагаемые за агрегат. В итоге пришлось совершенствовать то, что было.

О конструкции

Первоначально мотор, разработанный еще в 1933-м году, носил индекс М-62: от предшественника М-25 агрегат отличался наличием центробежного нагнетателя и некоторыми другими узлами. Кстати, они были скопированы с тех же Wright R-1820, только последних модификаций. Однако позднее Швецов внес множество изменений, получив в итоге практически новый авиадвигатель. В частности, применен двухдемпферный коленвал, в системе ГРМ – эластичная шестеренка, шатуны получили боковое уплотнение.


Были и другие оригинальные инженерные решения. На конвейер М-62 встал сначала в Перми, затем производство мотора перенесли На Воронежский мехзавод. Агрегатом комплектовался DC-3, приобретенный по лицензии в 1936-м. В плане конструкции авиамотор представляет собой девятицилиндровый агрегат с воздушным охлаждением, выполненный в виде звезды. Смесь формируется в карбюраторе АКМ-62ИРА, высотный газ регулируется автоматически. Позднее мотор, производимый в Польше по лицензии, стал инжекторным.


Двигатель можно запустить двумя способами. Первый – вручную, раскруткой маховика за пропеллер (как в кино!). Второй – посредством стартера. Роль горючего играет авиабензин Б-70 (позднее – Б-91). Топливная смесь воспламеняется благодаря магнето БСМ-9. Агрегат АШ-62ИР от базовой модели отличается наличием планетарного редуктора. Параметры двигателя:

✅ объем цилиндров, степень сжатия – 29,87 л и 6,4
✅ мощность – до 840 «лошадей» в небе (на взлете до 1000 л. с.)
✅ расход горючего – от 260 до 300 г/л. с. в час
✅ масса – 560 кг

Угар масла достигает 4 % от объема сжигаемого топлива. В двигателе применен турбонаддув, осуществляемый через нагнетатель в виде крыльчатки.

Модификации

В 1938-м году разработана очередная версия двигателя с усовершенствованным редуктором – М-62ИР, которая и стала самой популярной разновидностью базового мотора. С 1944-го агрегат получает новый индекс по имени и фамилии своего создателя – АШ-62ИР (с 1947-го устанавливается на Ан-2). Его варианты:

✅ АШ-62М – модернизированная версия, ей комплектовался АН-2М
✅ М-62Р – для высотных полетов, оснащался парой компрессоров ТК-19
✅ ASz-62 – разработан в Польше
✅ HS-5 – изготавливался (возможно, делают и сегодня) в КНР, городе Сучжоу

Еще до войны Швецов поставил два своих мотора друг за другом – получился АШ-73, отличавшийся большими габаритами (использовался на Ту-4, Бе-6).


Чтобы сделать мотор более компактным, конструктор уменьшил высоту цилиндров и ход поршней. В результате появился АШ-82, который устанавливали на такие массовые гражданские самолеты, как Ил-12 и Ил-14.

Достоинства и недостатки АШ-62ИР

Главный плюс заложен на стадии конструкторской разработки. Это солидный запас прочности. При создании мотора предполагалось, что он будет стоять на многоцелевых машинах, поэтому должен обладать хорошей приемистостью. На двигателе впервые использовался одноступенчатый нагнетатель, позволивший самолету подняться выше в небо. Например, благодаря АШ-62ИР, АН-2 сумел достичь высоты в 4,5 км. Ресурс поршневого двигателя тоже не маленький – до 6 тыс. часов. Для сравнения: наработка небезызвестного Rotax-914 с 2010-го года составляет 2 тыс. ч (изначально – 600 ч).


При этом в реальности АШ-62ИР способен налетать без капитального ремонта и два ресурса. Здесь, как и у автомобиля, все зависит от качества используемого топлива, масла и добросовестности обслуживающего персонала.


В 2012-м году была попытка перевести двигатель на автомобильный бензин Аи-95: однако, мотор «взбунтовался»: горят верхние цилиндры, идет коррозия днищ поршней, разрушаются выпускные клапана. Любопытны выводы по этому поводу, которые сделал ГосНИИ ГА. Организация разрешила применение бензина АИ-95, но только того, который производят Уфимский, Новокуйбышевский, Пермский и Рязанский НПЗ.


А что можно сказать об отрицательных сторонах авиадвигателя? Недостатки в основном проявляются при долгой эксплуатации. Например, это усталостные трещины в задней части картера. Зато кривошипно-шатунный механизм оказался на высоте: его элементы можно легко заменить – главное, сделать это вовремя. Износ приводов – единичные случаи. А вот система пуска может подвести, да и то только при неграмотной эксплуатации. Например, если не выполняются требования по предстартовой подготовке после длительной стоянки.


Это освобождение впускных труб от остатков масла, выворачивание свечей нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, мотор запускают без выполнения нужных требований, тем самым сокращая срок его службы. Разумеется, среди недостатков есть и те, что связаны с моральным устареванием АШ-62ИР. Это сравнительно высокая шумность и большой (для сегодняшнего времени) расход горючего. Если Ан-2 потреблял 1,11 кг/км, то разрекламированный ныне «Байкал» расходует 0,43 кг/км: как видите, разница более, чем в два раза.


Впрочем, стоит оговориться: модификация двигателя АШ-62ИР (ASz-62) с электронным впрыском, производимая в Польше, позволила снизить потребление топлива на 30 %.

Заключение

Можно уверенно сказать – двигатель АШ-62 в конечном итоге, после доработок импортного донора, стал уникальным творением нашего соотечественника. Если начинать с ранних образцов, то выяснится: мотор использовался с начала 30-х, т. е. почти сто лет.


Сегодня двигатель АШ-62ИР можно увидеть не только на самолете АН-2, но и в «отдельном» виде в Монино, Пермском, Запорожском музее, а также Бугурусланском летном училище.