«НАМИ-ЛуАЗ-Прото»: удачный внедорожник-трансформер, появившийся не в то время

Аббревиатура «ЛуАЗ», присутствующая в названии прототипа, совсем не означает, что он имеет какое-то отношение к Луцкому автозаводу. Модель разработана НАМИ, точнее, его Ленинградским отделением – лабораторией, занимающейся созданием перспективных макетов легковых авто. Задание разработать малолитражный внедорожник, который мог бы выпускаться на ЛуАЗе, получили от Минавтосельхозмаша сразу две организации: КБ самого завода и НАМИ. В Луцке новая машина имела индекс «1301», в Ленинграде – «НАМИ-ЛуАЗ-Прото» (проектом руководил конструктор Г. Хаинов). Чей автомобиль окажется лучше, тот и встанет на конвейер.

Конструкция

Учитывая особенности серийного «трансформера» ЛуАЗ-969М, ленинградцы делали машину так, чтобы она могла при необходимости превратиться в пикап.


Однако в отличие от стоящего на конвейере завода внедорожника, сравнимая с ним по функциональности «НАМИ-Прото» обладала комфортом легковой машины. У ЛуАЗа он немногим отличался от трактора.


В основе ленинградского прототипа – жесткий каркас из стальных профилей, обшитый снаружи пластиковыми панелями. Вся конструкция машины – модульно-сборная. При желании внедорожник превращался в кабриолет или пикап: крыша вместе со стеклянным колпаком, прикрывающим заднюю часть «Прото», легко снимается заодно с боковыми окнами и верхней створкой багажного отсека.


Предусматривалась возможность установки на заднюю часть авто тента: при этом у стойки монтировалась дуга безопасности.

Кузов

Внешне машина имела очень современный дизайн, непохожий на «квадратно-зубильные» легковушки тех лет. Да и внутри авомобиль выглядел привлекательно: общий вид портил руль от «восьмерки». Кстати: по внутреннему объему «Прото» был сравним с ней, хотя его общие габариты гораздо скромнее. Салон изначально рассчитан на четверых, но если спинки задних кресел, сделанных раздельными, сдвинуть вперед, то сзади найдется место для третьего пассажира, если, конечно, не будет багажа.


При транспортировке длинномеров можно откинуть задний борт. Были и другие новшества для легкового авто: например, т. н. интегральный капот. Объединенный с крыльями, он облегчал доступ к узлам, агрегатам для техобслуживания, ремонта.

Технические данные

Под капотом – карбюраторный движок от «Таврии», производства Мелитополя: МеМЗ объемом 1091 куб. см развивал 53 «лошади». Масса автомобиля – 0,8 т, максимальная скорость – 130 км/ч.


Трансмиссию сделали оригинальной: КПП и главная передача находились в едином корпусе (кардана, как и «раздатки», не было). Мощность отбиралась прямо от вторичного вала коробки. Мультипликатора тоже не было: вместо него КПП снабдили шестью передачами: две из них предназначались для езды по бездорожью. Клиренс, благодаря «нивским» колесам на 16”, получился довольно приличным – 24 см.


Еще одна любопытная особенность заключается в размещении мотора: он вместе с рычагами, стабилизатором подвески и радиатором находится на едином подрамнике, который можно выкатить. Все это не только повышает ремонтопригодность автомобиля, но и улучшает шумоизоляцию.

Что было с машиной потом?

Постройку опытного образца завершили в 1989-м. Затем «НАМИ-Прото» перегнали в столицу для проведения испытаний и показа руководству. Ленинградцы были настолько уверены в успехе своего детища, что, не дожидаясь результатов, приступили к разработке следующей модели с более мощным двигателем от ВАЗ. Попутно, по итогам испытаний, хотели устранить недостатки, учесть предложения. Но все это так и осталось в планах. А «Прото», даже не испытав, из столичного НАМИ отправили обратно в Ленинград.


Тут уже наступали смутные 90-е: проект закрыли, коллектив распустили: по слухам, единственный экземпляр забрал один из слесарей. Но т. к. зарегистрировать авто не было никакой возможности, его судьба осталась неизвестной. Но, судя по фото, какое-то время им пользовались.