Как коммерческий ход с «Москвичами» сделал их лидерами британского туринг-чемпионата

Первые автомобили в нашу страну более 100 лет назад начали поступать из-за рубежа. За них платили из царской казны, а использовать могли только приближенные лица. Первый собственный АМО появился накануне революции. Так же как и полвека спустя, техническую помощь в налаживании производства оказывал итальянский FIAT.


Шли годы и десятилетия, а советский автопром из подражателя и покупателя потихоньку стал поставщиком продукции для других стран. Конечно, в основном, желание приобретать советскую технику выражали малоразвитые в техническом отношении страны т. н. «второго мира». А хотелось ведь блеснуть и на европейском рынке. Сделать это казалось делом архисложным: ведь наша автомобильная продукция, мягко говоря, уступала ведущим немецким, итальянским или немецким образцам. И тут применили прекрасный маркетинговый ход.


То что в СССР не было коммерции еще не означало, что там не было коммерсантов. Люди с предприимчивой жилкой иногда находили себе прекрасное применение в институтах «Внешторга». Да, тут без них просто не смогли бы обойтись. Такие ребята просчитали, что если наши автомобили не захотят брать из-за качества или дизайна (за, по большей части, отсутствием и того, и другого), то «мы пойдем другим путем».

Да, можно просто предложить такую низкую цену, что клиент будет не в состоянии отказаться. Сказано – сделано, а отыграться на убытках можно легко, чуть-чуть повысив стоимость легковушек на внутреннем рынке. Советские люди, в условиях автодефицита, начнут плеваться, но все равно купят. Кто бы мог подумать к каким побочным последствиям приведет этот хитрый ход.

«Москвич-412» для Европы – по цене самой захудалой микролитражки

Чтобы советский «Москвич» купили наверняка, для британского рынка его предложили по цене местного MINI Cooper. Напомним, что стоимость последнего на внутреннем рынке не превышала 600 фунтов стерлингов. В свое время японцы захотели «пободаться» с англичанами, выпустив Honda N600 и предлагая микролитражку по схожей цене. Оба эти автомобили по объему рабочего двигателя близки к нашему «горбатому». «Москвич», имевший вдвое больший силовой агрегат, на Туманном Альбионе также оценили ниже 600 фунтов.


И вот, самое время перейти к сути вопроса. На британских островах в конце 60-х проходило немало соревнования по автоспорту. Среди них имелся и туринг-чемпионат на модифицированных версиях серийных экипажей. Он проводился с 1958 года. По правилам этих гонок автомобили распределялись не по объему или мощности двигателя, а по… цене. Уловили момент? Да, некоторые местные хитрецы также не преминули им воспользоваться.



Как видите, группа была самой низшей, реальных соперников просто не существовало. Оставалось только дождаться хитрого британского пилота, который сядет за руль автомобиля, собранного в столице нашей родины. Долго ждать не пришлось, им стал Тони Лафранки, уже имевший опыт участия в гонках «формул» «три» и «один».

Гоночная травма: не было бы счастья, да несчастье помогло

Тони уже к тридцати годам считался опытным пилотом и принимал участие в гонках «24 часа Ле-Мана» и британском чемпионате «Формулы-3». Особых успехов он не добился, был таким крепким середнячком. Скорее всего, его карьера так и осталась незамеченной широкой публикой, если бы не полученная во время аварии травма. Ее результатом стал запрет на вождение скоростных болидов. Для гонщика наступило мрачное время, когда пришлось думать о чем-то значительно поскромнее.

Лафранки узнал о «Москвичах» и о лазейке в правилах и решил так компенсировать свое нынешнее плачевное состояние. Понимая, что победа стопроцентно у него в кармане, гонщик связался с британским дилером советской техники и уговорил составить команду из трех автомобилей. Подговорив своих приятелей, они отправились на трассу, чтобы осуществить заранее беспроигрышную авантюру.


Понятно, что мало кто хотел позориться, выступая на автомобилях вроде нашего ЗАЗ-965 (а к группе D относились именно такие). Поэтому в ней имелся дефицит гоночных экипажей, а если их оказывалось менее четырех, то победитель заезда не мог рассчитывать на максимальное количество заработанных баллов. Это становилось препятствием на пути борьбы за лидерство в общем зачете. Именно поэтому Лафранки всегда брал с собой нескольких друзей из числа тех, кто:

✅ оказывался под рукой
✅ умел водить
✅ имел свободное время

Среди его соратников имелся даже директор одной из гоночных трасс! В общем, как говорится, обычные «джентльмены удачи», желающие воспользоваться несовершенством правил. И это им удалось. Тони, как лидер и опытный гонщик, буквально доминировал на трассе. Из 29 заездов он не смог победить только в одном. Просто гонщик, расслабленный ситуацией, поступил совсем уж по-пижонски.

Погода стояла дождевая и участников ожидала мокрая трасса. Несмотря на это, человек с чувством явного превосходства (к тому времени он уже выиграл целую кучу заездов), поступил очень неосмотрительно. Он напомнил мне волка из «Ну, погоди!», который не захотел пристегнуться в тренировочном самолете, а потом несколько раз вылетал из него. Лафранки тоже поленился заменить резину, посчитав, что и так сойдет. Такая беспечность стоила ему победы и безоговорочного лидерства во всех гоночных заездах.


Правда, в итоге, такой прокол не помешал ему стать однозначным победителем в своей группе. Но, на этом приколы не закончились. В каждой группе начислялись очки за победы, которые позже помогали определить общего победителя. Гегемония «Москвичей» помогла их пилоту легко обойти знаменитых BMW 2002 Tii и Ford Capri 3 000 GT. Да, пилот «четыреста двенадцатого» стал абсолютным чемпионом соревнований!

Дальнейшие успехи и увеличение экспорта

Как вы понимаете, это не стало последним успехом гонщиков. Пока правила оставались неизменными, можно было легко участвовать в заездах и также, без больших усилий, становится их победителем. Первое место досталось Тони и в сезонах 1973 и 1974 годов.

Причем свои пижонские замашки он так и не оставил. Давая интервью, спортсмен хвалился, что ехал во время заездов на полном «расслабоне»:

✅ спокойно наблюдал за пейзажем
✅ одна рука была выставлена в открытое окно
✅ для создания приятной атмосферы радио оставалось всегда включенным

Лафранки понимал, что даже из доработанного автомобиля не выжать более 145 км/ч. А для него такие скорости, учитывая гоночное прошлого, являлись не больше чем размеренно-прогулочными. Так налегке гонщик одерживал победу за победой. А чтобы получше привыкнуть к слегка «дубоватому» автомобилю, спортсмен пользовался им и в ежедневных поездках. Старались ему подражать и его коллеги Хорсфилд и Стаббс, также выступавшие на «Москвичах».


Участие и победа в этих гонках, а также выступления в ралли, о которых я писал в прошлых материалах, не могли пройти незамеченными. К советским автомобилям стали проявлять больше уважения. Все увидели, что кроме низкой цены, «Москвич-412» предлагал своему владельцу надежность и выносливость. Это привело к тому, что количество экспортных автомобилей превысило их число, продаваемое на внутреннем рынке. Иногда их количество достигало от 60 до 75 % от общегодового выпуска.