ARO – малоизвестный румынский внедорожник

Говоря об автомобильной промышленности Румынии, наверное, каждый из нас сразу вспоминает Dacia. Это и не удивительно, ведь данная автомобильная марка является всемирно известной. У любознательных поклонников техники может возникнуть вопрос: а были ли у этой страны и другие разработки? Ответ положительный, они были и немало. Одной из таковых является ARO - местная версия внедорожного автомобиля.


История этого предприятия уходит своими корнями в последние десятилетия XIX века. И его профиль не имел ничего общего со сборкой какого-либо рода техники. Напротив, оно было обычной фабрикой по переработке целлюлозы. К началу следующего века она прекратила свою работу. В 30-х годах прошел процесс консервации производства. Однако, военное время внесло свои коррективы. Помещения бывшей фабрики вновь оказались востребованными – их использовали как склад.

Шанс, полученный в послевоенное время

Первые послевоенные годы, ставшие началом строительства социализма в стране, дали будущему предприятию ARO новый шанс. Румыния, попавшая в советскую сферу влияния, имела тесное сотрудничество с нашей страной. Конец 40-х и начало 50-х был застойным периодом для румынского автопрома. Собственно говоря, он отсутствовал полностью.


Имевшиеся в Румынии гражданские и военные автомобили экспортировались из СССР и некоторых других стран. Так в стране появилось немалое количество внедорожных ГАЗ-69. Поэтому помещения бывшего перерабатывающего завода стали использоваться для размещения ремонтных мастерских. Здесь проводилось обслуживание военной автомобильной техники Румынии и советских войск, расквартированных в этой стране.

Через несколько лет, в 1953 году, специалисты мастерской приобрели такую квалификацию, что решили замахнуться на собственное производство. Это был мотоцикл IMS-53. Проект оказался не очень успешным. Количество выпущенной техники составило всего 12 единиц. Но этот факт придал уверенности румынским специалистам и подвиг их к дальнейшему движению в сторону собственных разработок.


Спустя 4 года на предприятии начинается выпуск узлов и деталей к различным автомобилям. В том числе, и такие серьезные, как двигатели или полностью укомплектованные КПП. Это уже был довольно серьезный уровень. Поэтому в том же году на ARO стартовало производство автомобилей модели IMS 57.

Первый румынский джип

Внедорожник, выпускавшийся в румынском Кымпулунге, не считался полной копией советского джипа. Все же компоненты ГАЗ-69 составляли основную часть конструкции IMS 57. Их производство продолжилось в течение двух лет, после чего последовала первая модернизация и смена названия.

Несмотря на заметную внешнюю схожесть, под капотом у IMS 57 был двигатель собственного производства MAS. У него были заметные различия с советским силовым агрегатом, как в лучшую, так и в худшую сторону. Имелись следующие параметры:

✅ рабочий объем – 3260 куб. см
✅ мощность двигателя – 50 л. с.
✅ расход топлива – 24 л / 100 км
✅ скорость – около 80 км / ч

Мощности предприятия не позволяли массового производства, поэтому сосредоточились на мелкосерийном. Это привело к тому, что некоторые узлы и детали относились к категории hand made. Правда, в те времена и в тех условиях такой факт не являлся однозначным преимуществом.



Механический стеклоочиститель был одиночного типа, а вентиляционных отверстий по бокам установили больше, чем у «прародителя» ГАЗ-69. Внедорожников этой модели за 3 года изготовили 914 штук. После этого ее ждало обновление.

Внедорожники серии M

Первой модернизации автомобиль подвергли в 1959 году. Она вылилась в форсировку двигателя, повысившую его мощность на 7 л. с. Модель получила индекс M 59 и простояла на конвейере 5 лет. Буква в обозначении отсылала к региону Muscel, в котором располагалось предприятие. В общем, традиция применения в названиях техники исторических наименований всегда была очень распространенной не только в Румынии, но и в соседней Венгрии. Кроме двигателя изменения коснулись и других узлов и частей автомобиля:

✅ карбюратора
✅ выпускного коллектора
✅ переднего моста
✅ дворников (появился электрический привод)
✅ кузова

Последний получил улучшенную конструкцию, производимую из штампованного листового металла. Его изготавливали прессованным методом, как и у советского оригинала. Это делалось для удобства серийного производства автомобиля. В итоге внешняя схожесть с ГАЗ-69 в передней части стала еще заметнее. А вот задние фонари от Carpati четко указывали на то, что мы имеем дело с совершенно другой моделью.

Изменения не коснулись КПП, заднего моста и передней подвески (за исключением смещения редуктора переднего моста). Запаску переместили на боковую стенку, а переднюю часть конструкции джипа подготовили для установки более крупного двигателя.


Это произошло, когда появилась модификация М 59B. Она получила бензиновый 70-сильный V4 марки M207. Он не был какой-то новой разработкой, а являлся половинкой от грузового 5-литрового Carpati. Такие изменения позволили увеличить объемы выпуска. Если в 1959 году они составляли чуть больше 800 экземпляров, то спустя 4 года, к концу производства – выросли в 4 раза.

Завершение серии IMS

История названия условно продлилась до 1975 года, хотя, фактически, прекратила свое существование в 1969 году. Именно тогда румынские автомобилестроители вознамерились завоевать международный рынок. Так появилась новая аббревиатура ARO, обозначавшая «Автомобили Румынии». Переходными моделями стали М 461 и дизельный экспортный вариант М 473.

Несмотря на 80 конструктивных изменений, «461-й» мало чем отличался от своего предшественника. Был все тот же 2,5-литровый бензиновый мотор, двухрядные скамейки в задней части и двухдверный кузов. Зато имелись надписи на боковинах капота, обозначавшие номер модели.


В 1972 году этот джип был почти вдвое дешевле Land Rover 88, что позволило ему победить в конкурсе, организованном журналом «Hobby». Сравнение проводилось по соотношению «цена + грузоподъемность». Такая высокая оценка подняла престиж М 461. Его экспорт в следующем году достиг отметки в 10 000, а количество стран, покупающих автомобиль, увеличилось до 55.

Параллельно осваивался выпуск новой линейки – ARO 24. Использовав двигатель от нее, производители подготовили экспортный вариант ARO M-473. Но эпоха подражания советскому ГАЗ-69 стремительно подходила к концу. Она завершилась в 1975 году, когда все модели, заимствовавшие от него узлы и внешний вид, были полностью сняты с производства. Общий выпуск в том году составил более 80 000, из которых почти 60 % отправилось на экспорт.

Современная история ARO и ее бесславное завершение

ARO 24 был полноприводным автомобилем, способным преодолевать 70 %-й подъем или брод глубиной до 61 см. Его модификации комплектовались различными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями или тракторными дизелями. Из 125 000 выпущенных в 1985 году автомобилей этой модели 75 % отправились на экспорт. Комфорт и подходящая цена сделали их привлекательными для североамериканского и австралийского автомобильных рынков.


Параллельно предприятием была подготовлена компактная модель джипа ARO 10. В автомобиле использовались двигатели объемом менее 1,5 литра, производства Dacia и Renault. Он имел независимую подвеску с кузовом, установленном на несущей раме.

Производство различных модификаций продолжилось до 2003 года, когда было приостановлено из-за серьезных финансовых трудностей. После этого ситуация не улучшилась и завод заявил о своем банкротстве в 2006 году. Вплоть до этого времени шасси ARO служило основой для российских внедорожников Derways 3131.