Suzuki GSF600/650 Bandit: за что любили классические байки конца 90-х

В мире мотоциклов всегда найдется сразу несколько мнений о том, какая из моделей байков круче. На это будет влиять географическое положение «эксперта» (с возможностью увидеть и оценить максимальное разнообразие), круг общения и личный опыт.


А сложив это все воедино, редко получается прийти к однозначным выводам. Тем не менее в любом уголке мире, если сказать: «Сузуки», то всем сразу станет понятно, что речь идет о популярных, надежных, достаточно скоростных и мощных мотоциклах.


И этот высокий статус появился далеко не за один день. Как и второе место в мире (после «Хонда») по количеству экспортируемой мототехники. А ведь все начиналось в 1887 году с производства ткацких станков. И только шестьдесят пять лет спустя появился первый условно мотоцикл (если точнее, то – велосипед с мотором рабочим объемом 36 куб. см).

Новый байк от бренда Suzuki

В последующие десятилетия шло динамичное развитие компании, выпускавшей также и популярные модели автомобилей. А в мототехнике особенный прорыв наступил, когда в 80-х производитель полностью перешел на четырехтактные двигатели. Двухтактники сохранялись недолгий период в низкокубатурных классах и секторе мотокросса.



Даже спустя почти три десятилетия многие склонны считать его одним из самых удобных и достойных представителей мотоциклетной техники в классе выше 500 куб. см. Особенно это касается любителей старой классики. Ведь в этом байке не найти обилия привычного сегодня пластика. В основном использованы стальные элементы и решения, привычные советским мотоциклистам. Да и силовой агрегат подобран в японской технике неплохо:

✅ рядный четырехцилиндровый DOHC
✅ воздушно-масляное охлаждение
✅ карбюраторы постоянного давления Keihin CVR 32SS
✅ рабочий объем – 599 куб. см
✅ мощность – 78 л. с/57 кВт при 10500 об/мин
✅ крутящий момент – 54 при 9500 об/мин

Этот мотор получил транзисторное зажигание и четыре клапана на цилиндр. Его тягу настроили для низких и средних оборотов. Коробка переключения передач имела сразу шесть ступеней, а цепной привод обладал передающим мощность элементом с уплотнительным кольцом. Такое решение оказалось не лишним, учитывая характеристики байка.


Двигатель Suzuki GSF600 Bandit плотно посадили в стальную трубчатую раму. И сам он оказался оптимальным транспортным средством для молодежи, склонной погонять на мощном байке. Тем более, что и посадка водителя решена просто идеально: ноги ездока расположили под удобным углом. В остальном также все сделано неплохо:

✅ круглая световая линия
✅ хромированная окантовка механических приборов панели
✅ стильные держатели зеркал

Благодаря небольшому масляному радиатору даже ребра двигателя остались в поле зрения. А вот цельное седло оставляло неоднозначное впечатление. Вот другие показатели Suzuki GSF600:

✅ спицевые 17-дюймовые колеса (спереди – 110/70, сзади – 150/70)
✅ довольно мягкие дисковые тормоза Nissin
✅ пустой вес мотоцикла – 226 кг

В конце прошлого века конструкция японских байков оставалась в основном механической. Что для ценителей классики являлось привычным, элементарным и чистым. Заигрывание с электроникой вошло в повседневную жизнь лишь ближе к нашим временам.

Различные версии «Бандита»

Как уже упоминалось, «натуральность» конструкции мотоцикла очень привлекает истинных ценителей. Ведь если вокруг металл, винты и сварные швы, то это просто не может не порадовать глаз реального гурмана.


До конца ХХ века выпускалась т. н. первая версия мотоцикла. Она получила неофициальное название Kult (или GN77). В начале нашего тысячелетия производитель представил обновленный вариант, который принято именовать Pop (WVA8). В таком виде он просуществовал до 2004 года, что можно считать завершением истории техники с 600-кубовыми моторами.

Потребителям очень нравилось, что компания предлагала на выбор две версии комплектации мотоцикла. Спортивно-туристический вариант отличался наличием полуобтекателей, а вот обычный нейкед-байк их не имел. Модификация начала нулевых также разнилась от первичного дизайна несколькими элементами:

✅ более длинный амортизатор
✅ установка на двигатель системы SLS
✅ прямая, а не наклонная рама

Отличия были лучше заметны на спортивно-туристических версиях. Ведь у первых вариантов стояла одинарная квадратная фара, а вот у новинки – уже двойная. В целом, доработка модели во второй половине 90-х выглядела следующим образом.

В первый год сборки (1995) мотоцикл производился только как нейкед-байк, а из доступных цветов окраски были красный и зеленый. Уже год спустя появился спорт/турист и добавился синий цвет в заводской палитре. Вот доработки следующих лет:

✅ 1997 – интеграция выключателя сцепления в цепь безопасности и подогрев карбюратора
✅ 1998 – установка пассажирских ручек
✅ 1999 – новый амортизатор, позволяющий регулировать степень отскока и сжатия

В это же время добавились новые окрасы: черный и оранжевый. А техническое оснащение мотоцикла вполне созрело к более серьезной модификации. Она произошла в 2000 году. Кроме переработанной рамы, байк снабдили электронной панелью приборов со светодиодами и карбюраторами с датчиками дроссельной заслонки. Тормоза теперь поставляла компания Tokico, а объем топливного бака вырос до 20 литров. Также имелся дополнительный топливный фильтр и другие шины на колесах.


Позже проходили и иные изменения: указатели уровня топлива и улучшенные коробки зажигания (2002), конические роликоподшипники на рулевых головках (2003). В цветовой гамме также выросла палитра, за счет добавления серебристого и желтого.

Омологация и появление Suzuki GSF650 Bandit

Ко второй половине нулевых техническая база мотоциклов заметно выросла. Чтобы идти в ногу со временем, классическая конструкция нуждалась в серьезной модификации. Это привело к тому, что в 2005 году компания представила полностью обновленный Suzuki GSF650 Bandit, получивший название NEO:

✅ рабочий объем двигателя – 656 куб. см
✅ жидкостное охлаждение
✅ интеллектуальный впрыск топлива
✅ цифровая приборная панель
✅ опция ABS

Его подвеску выполнили довольно искусно. Особенно стоит отметить регулируемую высоту сиденья (минимально – 77 см), что оказалось очень удобным для новичков или невысоких водителей. А вот 57 «кубиков» к объему добавили благодаря элементарной расточке двигателя, что вряд ли придало байку особой энергичности. Но его надежность в работе осталась, конечно же, с ним.

Если прибавить к цене эквивалент 36 тысяч рублей, то можно было получить модификацию с ABS. В целом же, этот мотоцикл нельзя назвать хорошим инвестиционным вложение. Ведь цены на него очень быстро снижались. А модели б/у почти ничем не уступают на дороге новеньким «собратьям», выдавая все те же 193 км/ч.


Полностью выпуск Suzuki GSF650 Bandit завершен в 2008 году модификацией Evo, имевшей водяное охлаждение и систему впрыска во впускной коллектор. Это позволило мотоциклу повысить пиковую мощность до 86 л. с. Сегодня такая техника в различных версиях на вторичном рынке продается по цене от 300 до 660 тысяч рублей.