BMW R69 – двухцилиндровый оппозитник из конца 50-х

По сути, такой термин как «надежность» является очень важным в любой транспортной сфере. Особенно это относится к мотоциклетной технике, которая по своим скоростным показателям сравнима с автомобилями, но имеет гораздо меньшую устойчивость на дороге.


Поэтому плоские двухцилиндровые двигатели немецкой компании BMW, ведущие свою историю еще с 30-х годов прошлого века, заслужили отличную репутацию и уважение. Они имели хороший запас прочности и придавали уверенности в том, что на дороге уж точно не подведут.


С другой стороны, не было у них какой-то изюминки или стильности, заставлявшей фанатов мототехники пускать слюни. И если производитель хотел сохранить свои высокие позиции в обозримом будущем, то стоило предпринять какие-то действия.

Новый мотор и спортивные успехи

Первым звоночком стало представление на выставке IFMA 1951 года во Франкфурте совершенно нового 600-кубового двигателя, получившего обозначение М268. Позже им компоновалась серийная модель BMW R68. А поскольку Германия не скрывала своих целей вернуться в FIM, возобновив участие в соревнованиях, ей требовалась достойная флагманская модель для шоссейных гонок.

«Шестьдесят восьмая» происходила из довоенного BMW R66, который в конце 30-х получил чуть более чем двухтысячный тираж. А вот силовой агрегат в виде двухцилиндрового оппозитника стал явным шагом (если не сказать, скачком) вперед, определив высокую котировку бренда на будущие десятилетия.


R68 поучаствовал и в первой гонке Mount Druitt 24 Hour Race 1954 года. Причем так успешно, что уверенно заняв первое место, имел 19-круговое преимущество над финишировавшим вторым 650 Triumph. Это показало огромный спортивный потенциал компании, который и получил развитие в будущие десятилетия. А сам силовой агрегат имел ряд внутренних модификаций:

✅ фиксация головки цилиндра двумя болтами
✅ магнето Norris
✅ карбюратор Bing 24
✅ шестеренчатый масляный насос – в поддоне двигателя

Однодисковое сцепление отделяло силовой агрегат от главной передачи вала. Ток поступал от шестивольтового 60-ваттного генератора. Такие характеристики двигателя и получившей ее модели позволили производителю создать еще более функциональную новинку.

R69, поднявшийся еще выше

BMW R68 показал, что с немецкой компанией придется считаться всем конкурентам. Причем, не только в отношении серийных продаж, но и на спортивных соревнованиях. Результаты прорыва, случившегося семь десятилетий назад, мы прекрасно ощущаем и сегодня. Ведь стоит упомянуть название компании, состоящее из трех латинских букв, как в уме каждого возникает образ мощного и очень скоростного байка.



Кроме того, что мотор имел более высокую степень сжатия (6,8:1), внутри оказались стальные шатуны с роликовыми подшипниками увеличенных головок. Карбюратор Bing также «прибавил» 2 мм (до 26-ти). Входящий воздух проходил через фильтр и в камеру нагнетания, прежде чем подаваться в карбюраторы, которые имели преимущество в виде глушения шума впуска. Вот другие отличия, коснувшиеся шасси мотоцикла:

✅ передняя вилка Earles-pattern Leading Link
✅ задняя подвеска с качающимся рычагом
✅ гидравлические амортизаторы Boge спереди и сзади
✅ тормоза колодочного типа

Остановимся на этих элементах чуть подробнее. Отказ от прежней телескопической вилки собственного производства позволил технике во время торможения сохранять ровное положение, а не опускаться вниз. Задняя подвеска включала непривычную конструкцию с верхней частью пружинно-амортизационного блока, зажатой в средней точке. Встроенный вороток служил для регулировки предварительной нагрузки пружины.


200-миллиметровые колодочные тормоза расположились сзади и спереди (двухрядные). Стальные диски выступали в роли стандарта, но предлагалась и их легкосплавная альтернатива. В целом, колеса мотоцикла были взаимозаменяемыми.

Ремонт или замена заднего колеса облегчались благодаря откидной конструкции брызговика. Раздельные сиденья на ранних моделях сменило двойное Denfeld, предлагавшиеся как стандартный вариант. Но пружинное для консервативных пользователей тоже оставалось в качестве опции.

Рама мотоцикла имела отличный запас прочности, что позволило его эксплуатацию с боковым прицепом. Стандартно она оснащалась фрикционным рулевым демпфером. Во время испытаний техники в 1956 году британскими журналистами, отмечена ее прекрасная динамика при разгоне до максимальных 170 км/ч. Да и прохождение 400-метровой отметки за 14 секунд – очень даже неплохо.


А вот коробка передач вызвала критику за свою медлительность. Но противодействием инерции, создаваемой тяжелым маховиком, было лишь размеренное и точное переключение скоростей. В целом, мотоцикл оказался очень зрелой конструкцией, что позволило производить его дальнейшую успешную доработку.

Улучшенная модификация BMW R69S

После пяти лет на заводском конвейере наступила пора модернизаций. Забегая наперед, можно сказать, что они оказались очень успешными, а новая модификация в своей популярности обогнала базовую модель.



То, что этот мотоцикл заметно обогнал всех своих предшественников, хорошо видно с высоты современности. По оценкам сообществ коллекционеров двухколесной техники, именно BMW R69S можно назвать одним из лучших и желанных образцов байков всех времен для ценителей старины. Вот некоторые из его выгодных отличий, по сравнению с основной моделью:

✅ более крепкие головки и цилиндры
✅ корпус фильтра без колпачка для холодного запуска
✅ патрубки подачи воздуха, смонтированные на фланцах
✅ глушители, закрепленные алюминиевыми звездчатыми гайками

Если говорить о заметных внешних различиях с предшественником, то это – диаметр патрубка выхлопной трубы. Ну, и, конечно же, надпись на заднем крыле (выше фонаря): R69S. В дальнейшем мотоцикл завоевал немалую популярность у различных пользователей.


Его внешность и ходовые качества привлекли работников силовых структур множества стран. Так что BMW R69S стал под полицейские знамена целого ряда государств (с установкой 12-вольтного оборудования). Этому во многом поспособствовали показатели доработанного двигателя:

✅ рабочий объем – 594 куб. см
✅ мощность – 42 л. с
✅ степень сжатия – 9,5:1
✅ расход топлива – 5,3 л/100 км
✅ запас топлива – 17 литров

За дополнительную плату имелась возможность приобретения множества аксессуаров: тахометр, зеркала, иные сиденья, руль, видоискатель и поворотники. Крутые седла производила компания гонщика Джорджа Мейера, увеличенные баки – от Хоске и Генриха. А доработанная подвеска и трансмиссия с двухместным сиденьем – от Steib. Вот другие параметры техники:

✅ максимальная скорость – 177 км/ч
✅ длина – 2,13 м
✅ ширина – 0,74 м
✅ высота седла – 0,72 м

Так BMW R69 превратился в целое семейство спортивных мотоциклов, выпускавшихся с 1955 по 1969-й. За два года до завершения сборки появилась специальная версия для американского рынка – BMW R69US с классической передней вилкой. Полный тираж техники составил 15 347 единиц. Сегодня за такой аппарат в отличном состоянии могут запросить ок. 14 тысяч евро (1,38 млн. рублей).