К вопросу о строительстве моста на Сахалин вернулись на самом высоком уровне

В России умеют строить мосты. Этому научила география. Чтобы преодолеть тысячи рек, озер, болот и заливов в разное время возводились грандиозные инфраструктурные сооружения. Но до сих пор остаются территории, которые напрямую не связаны с основными транспортными магистралями. Одним из таких мест является остров Сахалин.


Несмотря на свою отдаленность, Сахалин населяют свыше 445 тыс человек. Там добывают нефть, газ, уголь, древесину, занимаются рыбными промыслами. Остров занимает важное место в экономики Дальнего Востока. Проблема транспортной связности региона с материковой частью страны стояла всегда. Этот вопрос остается актуальным и сегодня.

Впервые о сооружении насыпи на остров заговорили еще в  XIX-ом веке, но тогда инициативам никто не придавал большого значения. В 1920-е начали разрабатывать первые проекты по строительству моста. Но очень быстро стало понятно, что программа очень дорогая и нереализуемая. В 1950-е представили детальный план строительства подводного тоннеля, которой мог бы соединить два берега. По плану объект должны были сдать в 1955 году. Однако политические события помешали этому. В итоге проект закрыли.


В конце 90-х в Министерстве путей сообщения снова подняли вопрос о строительстве моста. С начала 2000-х и по сегодняшний день правительство и крупные компании не раз обсуждали перспективы этого проекта. Назывались объемы перевозимых грузов, сроки и даже стоимость, но до практической реализации так и не дошло.

Где должен быть мост?

Наиболее вероятным местом для строительства называют пролив Невельского в северной части острова. Его ширина составляет 7,4 км в самом узком месте.


К тому же, к берегам необходимо протянуть подводящую инфраструктуру – автомагистрали и железнодорожные пути. Предполагаемая длина самого моста – 4 км. Остальное расстояние должно быть восполнено прибрежными насыпями – примерно 1,2 км от материка и 2,5 км от Сахалина.

Почему тянут со строительством?

По самым скромным оценкам стоимость инфраструктуры может составить 600 млрд рублей, что примерно в 3 раза больше, чем было потрачено на Крымский мост. В РЖД говорили, что готовы выделить на проект только 3,5 млрд. Остальное должны предоставить частные инвесторы или государство.

Сроки окупаемости такого проекта – 20-30 лет. Что также является сдерживающим фактором для потенциальных инвесторов.

Сложный рельеф местности для строительства подводящей инфраструктуры, сейсмическая активность и сильные течения тоже являются большой проблемой. Да, современные технологии позволяют строить в любых условиях, но для этого нужны серьезные навыки инженеров и проектировщиков.

Перспективы проекта

Недавно к вопросу связности Сахалина и материковой части страны обратился Путин. Президент и губернатор Сахалинской области обсудили перспективы строительства моста. Реализация этого объекта даст толчок к развитию всего Дальнего Востока, откроет новые возможности для бизнеса.


Предполагается, что строительство моста будет происходить по концессионному соглашению. То есть у него будет владелец, заинтересованный в скорейшей реализации проекта и быстрой окупаемости. Об этом не говорят вслух, но возможно, что проезд по мосту будет платным. А вот возведение подводящей инфраструктуры, скорее всего, ляжет на плечи бюджета и фондов развития.

Кончено, больше всего выгоды получат местные жители, которые не будут зависеть от расписания морской навигации и погоды. Логистические компании получат новую магистраль. Будет упрощена доставка грузов, что существенно повлияет на цены потребительских товаров. В перспективе проект поможет и развитию международной торговли. Не так давно говорили и о возможности возведении моста через пролив Лаперуза в Японию. Но это уже совсем другая история.

Будем надеяться, что жители Сахалина все-таки получат мост в ближайшее время.