ТГ16 – самый мощный советский тепловоз для узкоколейки Сахалина

Несмотря на то, что подавляющее большинство железнодорожного полотна в нашей стране получило «советскую» ширину 1520 мм, имелись и исключения из этого правила. В первую очередь, это западные области, намного позже вошедшие в состав СССР. Здесь, как и во всей континентальной Европе, практиковались магистрали уже на 8,5 сантиметров.


Кроме того, существовали еще и т. н. узкоколейки. Эти специфические конструкции использовались в таких сооружениях, как подъездные пути к промпредприятиям, удаленные участки или детская железная дорога. Получив широкую географию распространения, они все же являлись большой редкостью и постепенно выводились из эксплуатации.


В таком варианте присутствовал факт ограниченной нагрузки на ось и общего тоннажа подвижного состава. Поэтому практичность линий выглядела очень сомнительной, что и повлекло за собой их постепенный демонтаж.

Специально для сахалинской узкоколейки

До конца ХХ века остров Сахалин отличался не только своей удаленности от основной территории страны. Существовала здесь и специфика иного рода. Входя в состав Дальневосточной железной дороги, крупнейший остров России обладал структурой полотна сниженной ширины.

Проходя по восточному побережью, она имела поперечный размер всего лишь 1067 мм. Процесс перехода на общий стандарт стартовал только в 2003 году, растянувшись до начала пандемии. Все это помогло устранить 10-кратное превышение себестоимости островных перевозок, по сравнению с континентальными.


Не удивительно, что во второй половине 60-х МПС СССР создал заказ для профильных предприятий на изготовление специального локомотива, рассчитанного на узкоколейное полотно. При этом, особым пожеланием являлась его максимальная мощность для эксплуатации в данных условиях. Задание осуществить задуманное поручили специалистам Людиновского тепловозостроительного завода.

.

Мощностные и ходовые характеристики нового узкоколейного тепловоза оказались настолько оптимально взвешенными, что он находился в эксплуатации более полувека, до самого упразднения 1067-миллиметровой ж/д на острове Сахалин.

Кроме хороших показателей локомотив наградили слишком архаичным дизайном. Он выглядел так, как будто появился на свет двумя-тремя десятилетиями ранее. Но на удаленной территории этому не придавалось особого значения. Ну, или почти не предавалось, ведь все же дали ему местные железнодорожники немного обидное прозвище «Колун». Вот его физические размеры:

✅ высота – 4 м
✅ ширина – 3 м
✅ колесная база секции – 11,25 м
✅ длина одной секции – 15,45 м
✅ полный служебный вес – 148 т

Как вы уже, наверное, поняли, тепловоз ТГ16 эксплуатировался в двухсекционном варианте. В каждой из частей техники расположили по паре мощных дизельных двигателей марки М756А. Они довольно неплохо проявили себя во время эксплуатации, полностью подтвердив правильность выбора конструкторов. Вот показатели силового агрегата узкоколейного локомотива:

✅ общая мощность – 3280 л. с
✅ тип используемой передачи – гидравлическая
✅ конструктивная скорость – 85 (у некоторых модификаций – до 110) км/ч
✅ общий запас горючего – 6,8 т

Сборка тепловозов проводилась на основных мощностях предприятия в течение примерно семи лет. За этот период для самой удаленной советской дороги изготовили около сотни единиц специфической техники. Впоследствии она эксплуатировалась на разных участках, выполняя всевозможные задачи.

Вариант для обычной колеи

Чтобы проверить свойства узкоколейного тепловоза в деле, на предприятии решили изготовить локомотив, предназначенный для стандартных дорог. Ведь проверки характеристик и исправление замечаний было возможным лишь в специально созданных условиях. Он получил наименование ТГ16-001 и отправился трудиться в регион северной столицы.


После того, как этот локомотив прошел необходимые проверки, он был приписан к ТЧ-9, относящееся к Октябрьской железной дороге. Именно здесь в 1972 году началась его трудовая деятельность, которая продлилась около пяти лет.

Эта техника отличалась от стандартной версии (кроме размера колеи) диаметром колесных пар: 1050 мм вместо 950-ти. Так как техника являлась опытным образцом, изготовленным в единственном экземпляре, к тому же еще и использовавшемся очень короткий период, то об этом факте могли и не вспомнить вообще.

Однако, благодаря железнодорожнику Андрею Воронову, работавшему в свое время помощником машиниста на этой технике, об этом стало известно широкому кругу читателей. Также мужчина предоставил старые фотографии, документально подтверждающие факт существования такого редкого локомотива.

Тепловоз использовался на Ленинградском узле. Его задачей являлось обеспечение вывозной работы в этом регионе. Для работы на стандартной колее ему понадобилась достаточная мощность двигателя. В качестве силовых агрегатов выступали модернизированные М756Б-1. Как и у узкоколейного коллеги, в каждой секции локомотива стояло по паре таких моторов, мощностью около 1000 л. с каждый. Вот некоторые из характеристик опытной техники:

✅ конструкционная скорость – ок. 100 км/ч
✅ гидропередача собственной разработки на раме
✅ карданный привод колесных пар

На документальных фото видно, что ТГ16-001 работал в спайке с другими советскими магистральными тепловозами, в частности, ТЭ3. Точно его дальнейшая судьба неизвестна, по причине отсутствия какой-либо документальной информации. По непроверенным данным, он был просто выведен из эксплуатации уже в 1977 году.

Долгая эксплуатация и появление современной модификации

До конца советской эпохи и на протяжении пары десятилетий постсоветского периода ТГ16 успешно выполняли различные задачи на ж/д участках острова Сахалин. С 2003 года начаты работы по переходу местных веток на общепринятую колею. Но они затянулись почти на двадцать лет, что потребовало принятия некоторых временных мер.

Уже к началу 2010-х старые тепловозы стали заметно сдавать свои позиции, да и их архаичный дизайн выглядел слишком удручающе. По этой причине было принято решение о создании нескольких единиц обновленных узкоколейных локомотивов ТГ16М, на базе старой версии.


Одним из выдающихся характеристик данной техники являлась ее способность к быстрой «переобувке». Эту возможность специалисты Людиновского завода предусмотрели изначально, чтобы новые тепловозы не остались со временем не у дел, а могли использоваться и с переходом на 1520-миллиметровую колею.

В начале декабря 2014 года на Сахалин пришла первая машина, а спустя восемь месяцев появился сертификат соответствия на эту технику. Несмотря на официальное одобрение, на практике новый тепловоз проявил себя не с самой лучшей стороны. Поломки для этого локомотива превратились из случайностей в систему.

Особо осложнял ситуацию факт максимального удаления места эксплуатации от производственных мощностей компании. Это вылилось в долговременные простои, возникавшие в процессе ожидания доставки необходимых запчастей. Поэтому вместо запланированных сорока образцов новой модификации собрали всего шесть. Так общий тираж серии ТГ16 составил ровно сто единиц.


А вот ТГ16М эксплуатировали на Сахалине вплоть до 2021 года. После этого всеобщее терпение подошло к концу. Созрело вполне логичное решение перевести их для дальнейшего использования на базе Московской дороги. Это максимально приблизило технику к производителю запасных частей к ней. Половину тепловозов даже подвергли капитальной модернизации, впоследствии присвоив им индекс ТГ16МК.