Маневровый ТГМ3 – для промпредприятий и МПС СССР

Чаще всего причиной появления новой модели локомотива являлись либо устаревание прежней, либо ее недостаточные характеристики. Тоже случилось и с маневровым ТГМ2. После его всесторонних испытаний на базе ВНИТИ выявлен ряд серьезных проблем.


В первую очередь опытные инженеры обратили внимание на виляние техники при движении по прямой. Это происходило из-за малой жесткой базы экипажа. Проблемы касались также коробки передач и удаленности холодильников от дизеля. В комплексе с другими недочетами появилась рекомендация серьезно доработать модель.


К тому времени Людиновский завод успел собрать всего лишь три единицы техники, разработанной ворошиловградскими специалистами. После этого в конце 50-х запущен срочный процесс основательного перепроектирования исходного локомотива.

Переделки, приведшие к изменению названия

Работы, руководимые главным конструктором предприятия А. Хрычиковым, привели к тому, что тепловоз получил слишком много внешних и внутренних доработок. Поэтому сохранить его первоначальное название уже не представлялось возможным.



Инженерная группа предприятия подошла к порученному заданию со всей серьезностью. Энтузиазма им было не занимать, ведь впервые пришлось столкнуться с непосредственно проектированием новой техники. Поэтому доработки коснулись сразу нескольких важных элементов локомотива:

✅ иная конструкция кузова
✅ холодильник перемещен в одну плоскость с дизелем
✅ появились шкворневые двухосные тележки

Но создателей нельзя было упрекнуть в излишнем тщеславии. Они с готовностью использовали и элементы, заимствованные у тепловозов прошлых конструкций. Особенно, что касается успешного и востребованного ТЭ3. С этой техники на новинку перекочевали:

✅ буксы и буксовые челюсти
✅ элементы тормозной передачи
✅ части рессорного подвешивания
✅ концевые балки

Электросхему ТГМ3 разработали так, чтобы он мог выполнять трудоемкие задачи в сцепке по СМЕ (системе многих единиц). Этому содействовал и тот факт, что были применены продольные балансиры для рессорного подвешивания.


После сборки пяти опытных единиц техники, предприятие перешло с 1960 года к серийному производству. Но этому процессу предшествовали проверки новинки под патронатом все того же ВНИТИ. Они проходили, в том числе, и в качестве сравнения с другими образцами ж/д локомотивов. Испытания показали более щадящее воздействие на полотно, чем у паровоза серии 9П и тепловоза ТГМ1.

Техническая сторона ТГМ3

Первый Людиновский локомотив получил надежный кузов капотного типа с ровной потолочной частью. Также присутствовали литые челюсти у тележек со сварными рамами и резиновые прокладки в системе рессорного подвешивания. Они обеспечивали лучший амортизационный эффект. Вот некоторые из характеристик локомотива:

✅ 750-сильный дизель М751
✅ гидропередача с трансформатором ГТК-II
✅ основной генератор ВТ-275/120
✅ запас топлива – 2,8 т
✅ запас масла – 300 л

Обладая сцепной массой в 68 тонн, он мог развивать скорость до 30 км/ч при маневровом режиме работы, и в два раза большую – при поездном. Максимальные показатели техника выдавала в транспортировочном варианте движения (90 км/ч).


Изначально ТГМ3 поставлялся для нужд советских промышленных предприятий. Со временем он стал использоваться и в маневровой работе системы МПС. Очень скоро появились несколько модификаций локомотива, что продлило их общий период сборки до 1977 года. В разных версиях за 16 лет было собрано около 4000 тепловозов этой серии. Только чуть более трети из них трудились позже в системе МПС. Зато география использования техники включала почти все железные дороги Советского Союза.