Грузопассажирский ТЭ10 – долгожитель на конвейере и самый массовый тепловоз

Для советских железнодорожных локомотивов часто во главу угла ставилась универсальность применения. Если со смешанным типом привода тогда еще имелись определенные сложности, то с различными областями использования старались вопрос решать.


Так появилось сразу несколько моделей отечественных тепловозов грузопассажирского направления. Одна из первых таких машин проектировалась на базе Харьковского завода транспортного машиностроения. Там же был построен в 1958 году и опытный экземпляр локомотива.


В течение следующих двух лет проводились испытания, доработки и устранение слабых мест в конструкции. Так появились первые модификации востребованной техники, а она расширила географию своего производства. С 1960 года такие тепловозы начали собирать и в Ворошиловграде (Луганске).

Развитие производства ТЭ10

Несмотря на то, что на ВЗОР попали плоды чужого труда, в виде уже полностью разработанной конструкции, именно на этом заводе собрана большая часть грузопассажирских тепловозов марки ТЭ10. Да и сама их сборка продлилась очень долгое время, едва не достигнув полувековой отметки.



Техническая документация гласит, что после того, как сборку переадресовали в Ворошиловград, то это уже был совсем другой локомотив. Изменения в конструкции достигли такого уровня, что, казалось, в пору и поменять его название. Тем не менее сильно доработанный тепловоз, вставший на конвейер завода ВЗОР, все так же именовался ТЭ10.

Правда, это продлилось недолго. Ведь в процессе эксплуатации проявилась одна его особенность, которую, в определенном смысле, можно считать слабым местом. Как вы сами прекрасно понимаете, при перевозке людей или каких-то грузов необходимы совершенно разные тяговые качества. В первом случае вес намного меньше (как и количество вагонов в составе), а вот скорость передвижения является более важным фактором. А во втором – вес гораздо выше, поэтому больше нужна не быстрота, а хорошая тяга.


С универсальной техникой всегда бывает непросто. Ведь добиться необходимого баланса очень нелегко. Тут либо в пассажирском сообщении окажется слишком медленным, либо не сможет буксировать длинные составы с груженными вагонами (особенно, в гору). С ТЭ10 нарисовалась как раз вторая проблема. С перевозкой людей на неэлектрифицированных участках дороги он прекрасно справлялся, а вот в грузовом амплуа явно не добирал необходимой мощности.

Спаренные локомотивы – лучшее решение

Вопрос решили по принципу «все гениальное просто»: с самого завода единицы, планируемые для использования в грузовых работах, начали комплектовать дуплетами. Как уже упоминалось выше, они получили иное обозначение 2ТЭ10, указывавшее на то, что шестиосные тепловозы выпускались в двухсекционном исполнении. Вот некоторые из характеристик техники:

✅ цельный кузов несущей конструкции
✅ дизельный привод марки 9Д100 (позже заменен на модификацию 10Д100)
✅ мощность мотора – 3000 л. с

Несмотря на то, что тепловоз в одной секции не всегда справлялся с грузовой работой, его конструкция являлась передовой как для нашего, так и мирового производства железнодорожной техники. ТЭ10 стал результатом многих инженерных расчетов и новаторских предложений. Одно то, что он имел мощность в полтора раза большую, чем у одной секции ТЭ3 (наряду с незначительно высшей массой), уже говорит само за себя. Да и полувековой стаж в сборочных цехах – не менее весомый аргумент.


Лучшим примером примененных ноу-хау все же стоит считать его электрическую часть. Улучшенная схема электропередачи обеспечила бесперебойную работу тепловоза и стала примером для подражания в более поздних конструкциях. Ранее предприятием «Электротяжмаш» были созданы тяговые двигатели, установленные в газотурбовозе Г1-01. Шесть таких экземпляров оказались и на борту рассматриваемого сегодня локомотива. Вот их показатели:

✅ модель – ЭДТ-340А
✅ номинальная мощность – 307 кВт
✅ масса – 2,8 т
✅ опорно-осевое подвешивание

Локомотив получил тележки того же типа, что и ТЭ3, а его цельный кузов несущей конструкции стал продолжением традиции, заложенной первым чехословацким скоростным локомотивом и прибалтийской электричкой ЭР1. Применением уникальной системы АРВ (автоматическое регулирование возбуждения) конструкторы добились прекрасных результатов. Благодаря полученной зависимости напряжения генератора от силы тока, улучшилось КПД работы дизельного двигателя. Обратим также внимание и на другие характеристики техники:

✅ полная масса тепловоза – 138 т
✅ предельно безопасная скорость – 100 км/ч
✅ запас топлива – 5500 л
✅ запас масла – 1450 л

При формировании спайки из двух элементов (2ТЭ10) масса и мощность увеличивались вдвое, при этом конструктивная скорость оставалась без изменений. Со временем двухсекционная версия локомотива получила ряд модификаций (в том числе и из трех единиц), которые разнились своими показателями. Возьмем в качестве примера их массу:

✅ 2ТЭ10 (В) – 276 т
✅ 2ТЭ10Л – 255,6 т
✅ 3ТЭ10 – 414 т

Для того чтобы добиться более высоких скоростных характеристик, производителями предложены 2/3ТЭ10УТ с электропневматическим тормозом и редукторами. В таком исполнении техника могла разгоняться до рекордных 120 км/ч. В виде эксперимента позже созданы и два экземпляра гибридных газодизельных локомотива 2ТЭ10Г.


В качестве альтернативного типа топлива у них выступил сжиженный природный газ. Этот опыт показателем также тем, что в заводском исполнении оказался первым мировым случаем использования такого горючего. Чтобы обеспечить данный вид конструкции, предприятию пришлось между основными секциями установить тендерную вставку, ставшую хранилищем криогенного сжиженного газа в количестве 17 тонн. Также локомотивы получили дополнительные элементы, обеспечивавшие безопасную эксплуатацию техники на гибридном приводе.

Завершение долгой истории

Востребованный тепловоз продолжили выпускать и в постсоветский период. Это сделало его не только долгожителем, но и самой массовой ж/д техникой в мире. Причем со временем именно двухсекционная версия стала основным вариантом сборки, что отражает факт появления сразу восьми модификаций изначальной конструкции.

Одна из них появилась в тот период, когда город уже переименовали в Луганск, она получила индекс 2ТЭ10У и стала завершением долгой истории модели и множества ее модификаций. С 1989 года и до конца выпуска собрано 549 двухсекционных локомотивов и 79 единиц в трехсекционном исполнении.

На долгое время техника стала ведущей в секторе советских (а позже, и российских) грузоперевозок на железной дороге. Кроме того, 2ТЭ10 удостоился еще одного высокого звания. Британские экологи произвели необходимые замеры и сделали вывод о том, что он является самым безопасным для окружающей среды тепловозом (правда, в неработающем положении).


Окончательно сборочные мощности локомотив покинул только в 2007 году, не дотянув совсем немного до полувекового юбилея. Односекционная версия, используемая в пассажирском сообщении, также выпускалась в постсоветский период в небольших размерах. Для этого же назначения создали специальный ТЭП10 с увеличенными скоростными показателями (в Харькове с 1960 по 1968 годы собрано 335 единиц).

Самой массовой модификацией стал 2ТЭ10М, выпускавшийся с 1978 по 2007 годы. Общий тираж составил 3688 штук. Всего на мощностях двух заводов появилось 19 183 секции в различном исполнении (из них харьковских – только 339).