Проблемный советский грузопассажирский тепловоз ТГ102

В конце 50-х специалисты тогда еще Ворошиловградского тепловозостроительного завода были заняты важным проектом. Им предстояло сконструировать и запустить в производство новую модель грузопассажирского локомотива.


Одним из основных требований являлось применение в его конструкции гидропередачи. Такой выбор, вместо классической электрической, стоял на повестке дня не случайно. На основе теоретических расчетов и уже существовавших опытных образцов, инженеры пришли к выводу, что новый тип «убивает сразу двух зайцев»: производство техники удешевляется, а ее ходовые качества вырастают.


Конечно, для народного хозяйства, где железнодорожные локомотивы создавались тысячами единиц, а грузопоток неизменно рос, такой эффект оказался как нельзя кстати. Вот только, к сожалению, в данном конкретном случае (как показало более позднее развитие событий) что-то пошло не так.

Из Ворошиловграда в Ленинград

Да, в то время эти города имели именно такие названия, поэтому мы их и оставим, вместо современных Луганска и Санкт-Петербурга. На пороге седьмого десятилетия прошлого века на базе ВЗОР произведен первый опытный образец нового тепловоза.



Этой передислокацией вовсе не хотели ущемить создателей модели, а просто максимально упорядочили ее выпуск. Ведь в северной столице уже собирались двигатели для нового грузопассажирского тепловоза. Логичным решением оказалось замкнуть на базе Ленинградского тепловозостроительного завода весь производственный цикл.

Новинка имела передовой и очень приятный внешний дизайн, отдаленно напоминавший одну из моделей чехословацких скоростных локомотивов. Ее мощностные показатели, превышавшие на треть предшественника, тоже добавляли оптимизма. К сожалению, последующая эксплуатация не оставила от радушных надежд и следа.


Знаете, ведь водители и машинисты часто относятся к технике как к живому организму, наделяя ее знаковым именем или прозвищем. То, что новый тепловоз получил словосочетание «тяпнем с горя» (ТГ), ярче всего отражает чувства бригад, обслуживавших этот локомотив.

Технические особенности не очень успешной ж/д машины

ТГ102 имел двухсекционную конструкцию, а кабины машинистов и вовсе являлись отдельным элементом. Их прикрепляли к основной части при помощи болтовых соединений, в которые для надежности и эстетики добавили резиновые прокладки.

Однако, в процессе недолгой эксплуатации, уже проявилось первое слабое место в конструкции. Обшивка кузова не выдерживала нагрузок, вызывая частые его деформации. Вопрос решили кардинально, обратившись к несущему типу корпуса. Параллельно в исполнение техники внесли и ряд других изменений:

✅ бесшкворневая тележка
✅ смонтированная на раме гидравлическая система
✅ применена гидропередача Фойта (на нескольких образцах)

Внесенные в конструкцию изменения позволили считать выпускавшиеся с 1962 года тепловозы модификацией ТГ102К. Со временем появилось еще несколько вариаций исполнения, имевших 8 разных систем управления:

✅ «Р»
✅ «Ф»
✅ «ФР»

Производитель судорожно искал возможность довести тепловоз до оптимального состояния. Но, похоже, изначально слабая конструкцию так и не позволила добиться каких-либо заметных успехов. Трудившаяся на Октябрьской и Прибалтийской железных дорогах техника неизменно вызывала нарекания и всевозможную критику. Кроме низкой надежности, в вину вменялись: сильная вибрация и шумность при движении, периодический отказ дизельных двигателей.


Несмотря на хорошие скоростные показатели (120 км/ч) и мощность (4 х 820 л. с), выпуск ТГ102 был полностью прекращен к 1965 году. Спустя восемь лет начался их вывод из эксплуатации, завершившийся в середине 80-х. За несколько лет производства собрано всего 79 единиц, некоторые из них сейчас являются экспонатами музеев ж/д техники.