Первый российский универсальный дизель-электропоезд ДТ-1

Само появление и распространение дизель-поездов связано, в первую очередь, с тем фактом, что далеко не все транспортные линии электрифицированы. К примеру, в Советском Союзе с очень большим распространением участков на электротяге, они составляли лишь 37% от общего числа стальных магистралей в стране.


Думаю, понятно, что в таких условиях пригородные поезда на дизельном приводе могли играть даже более важную роль, чем классические электрички. Ведь если последним для движения необходима контактная сеть, то первые способны проехать везде, где есть рельсы.


Самыми распространенными в СССР являлись импортные составы от венгерской компании «Ганц-Маваг». Со временем, на их базе, началось производство отечественной железнодорожной техники. После того как из ВНР поставили 89 единиц ДТ, руководство нашего государства пришло к ясному пониманию, что подобные конструкции вполне возможно создавать интеллектуальной и технической базой, имеющимися у советской страны.

Экономическая целесообразность появления ДТ-1

Но у всей этой истории имелся и некий процент прагматизма. Постепенное охлаждение отношений внутри бывшего социалистического СЭВ привело к тому, что венгры начали просить за свою продукцию намного более высокую цену, соответствующую мировым стандартам. Это оказалось не только неприемлемым, но и крайне невыгодным для советской (а позже – и российской) стороны. Так эта ситуация стала наилучшим мотиватором и подстегивающим фактором для появления в будущем отечественного ДТ-1.



Для его непосредственного производства привлекли мощности Торжкского вагоностроительного завода. Конечно, не обошлось и без поддержки смежников, изготовивших немало деталей будущей конструкции. То, что в итоге получилось, стало первым экспериментальным дизель-электропоездом чисто российской разработки. После тщательных проверок, длившихся на протяжении четырех лет, ДТ-1 выпустили в серийное производство.


Этой важной отправной точке предшествовал целых ряд полигонных проверок и незначительных замечаний. После их устранения начался процесс одобрительных оценок. В последующем – присвоение сертификата о соответствии профильным нормативам РЖД в плане безопасной эксплуатации состава будущего ДТ-1. Испытания проходили на специальном участке Псковской дороги. После начала массового выпуска этот поезд получил следующую географию:

✅ Новгородский регион
✅ Зауралье
✅ некоторые сибирские участки
✅ другие неэлектрифицированные российские дороги

В процессе постоянной эксплуатации железнодорожники решили соблюсти мировую традицию. В соответствии с ней, каждое новое транспортное средство должно получить, как сказали бы в определенных кругах, «погоняло». Если в советское время пригородные поезда часто посвящали героям-комсомольцам, а в Германии или Чехии присваивали мужские (или женские) имена, то в России пошли другим путем. Здесь уже давно в тренде «птичья тема»: ласточки, иволги и т. д.


Так ДТ-1 стал «Дятлом». И хотя многие намерены искать объяснение такому имени на поверхности (ДТ – дятел), некоторые склонны увидеть в нем философский смысл. Ведь дизельный поезд часто эксплуатировался в глубинке, где нет электрифицированных ж/д линий передач и полно труднопроходимых мест. А это очень сходно с тем, в каких условиях приходится трудиться этой настойчивой птице.

Универсальный труженик

Хотя ДТ-1 и рассчитан в первую очередь на провинциальное использование, создатели наделили его очень важными универсальными качествами. Ведь как выглядит решение проблемы при переходе с одного вида тяги на другую? Можно прицепить к электричке тепловоз, что довольно стыдно в наше время. А можно изначально использовать дизельный состав, что невыгодно, ни экономически, ни экологически.

Лучшим решением является гибрид, и об одном из таких немецкого производства мы уже рассказывали раньше. По тому же пути пошли и в Торжке. Универсальная конструкция ДТ-1 позволяет использовать токоведущие троллеи, пока они имеются. А после того, как «электричество кончилось» – спокойно запустить дизельный агрегат и продолжить движение дальше, до пункта назначения.


Получившийся в итоге состав имел огромное внешнее сходство с обычной электричкой ЭТ4А. Зато мог проехать в тем местах, которые были ей недоступны. Правда, имелась и обратная сторона медали. Рассматриваемый гибрид получил намного более шумный салон, что, конечно же, негативно сказывалось на общем комфорте поездки его пассажиров.

ДТ-1 не только обладает сходной по конструкции с вышеупомянутой электричкой закругленной кабиной машиниста, но и некоторыми другими элементами. Это и убранство пассажирского салона, и третий прожектор между фарами. По последнему дизель-электропоезд очень легко идентифицировать даже издалека.

Техническое устройство и показатели

Для обычного пригородного состава он имел довольно приличную динамику. Некоторые машинисты заявляют о возможности разгона до 130 км/ч. Правда, официальные цифры фактического «потолка» скорости немного поскромнее. Этот и другие показатели ДТ-1 приведены в списке ниже:

✅ максимальная скорость – 120 км/ч
✅ вместимость 4-вагонного состава – 368 пассажиров
✅ назначение – пригородные и служебные перевозки

При компоновке состава применена следующая схема сцепки вагонов – дизельный/моторный/дизельный. Если использован классический вариант, то к ним еще добавляется четвертый элемент – промежуточный вагон. Среди всех дизель-электропоездов существуют еще три типа их составности:

✅ 6 вагонов
✅ 7 вагонов
✅ 8 вагонов

При движении по электрифицированным участкам, ДТ-1 использует 235-киловаттные ТЭД, установленные в количестве четырех единиц на вагон. Когда состав переходит на иной вид питания, в дело вступают два дизель-генератора, расположенных на борту. Они принадлежат производству компании Power Pack и обладают суммарной мощностью в 1000 кВт. Установки имеют такую специфику подключения, что при выходе одной из них из строя, состав сможет продолжить движение, благодаря мощности только второго генератора.

Для удобства пассажиров предусмотрели широкие тамбуры и наличие во всех вагонах биотуалетов. Еще одним плюсом техники стала ее универсальность: тем, кто сел в один из «Дятлов», не придется делать пересадку во время перехода ж/д ветки на другой источник питания. Кабина машиниста получила огромные лобовые окна с прекрасным обзором и один из самых современных типов пульта управления, обладающего противопожарной системой. Каждый из вагонов имеет 283 тонны полной массы, при 219 тоннах – в порожнем состоянии.


Выпуск модели продлился с 2005 по 2013 годы. Результатом оказалось более 50 вагонов, сформированных в 13 составов. Основными направлениями эксплуатации стали Октябрьская и Свердловская дороги. Возможно, производство этой техники продолжилось и дальше, если бы в 2013 году не произошло закрытие предприятия-изготовителя ТорВЗ.