Электрички серии ЭМ – неудачная модернизация для российской столицы

Во времена Союза и функционирования СЭВ никаких проблем не возникало. Любую модель транспортного средства можно было заказать «по партийной линии». В том смысле, что, порешав вопрос на высшем уровне власти, появлялась возможность получения электровоза, грузовика и т. д., производимых в любой из составных частей т. н. социалистического лагеря.


Так в нашу страну попали чешские локомотивы или венгерские автобусы. Таким же образом и из одной союзной республики в другую перекочевывали мощные грузовики и надежные пригородные электрички. Но все кардинально изменилось в начале 90-х. Во-первых, все очень быстро стали независимыми друг от друга, а во-вторых, внезапно на первый план вышла коммерческая составляющая.


Создавшаяся ситуация заставила каждого выкручиваться, кто как может. На приобретения нового часто элементарно не хватало средств, а для собственного производства нужны были не только условия, но и квалифицированные специалисты. И все те же огромные вливания в придачу.

Альтернатива рижских электричек

Хотя на территории Российской Федерации и имелся Мытищинский (и другие) вагонный завод, но основная нагрузка во времена СССР лежала на рижском предприятии. Именно там увидели свет многие легендарные советские электрички. Но теперь все прибалтийские республики стали иностранными государствами, со всеми вытекающими.

Поэтому и вызрела идея проведения коренной модернизации имевшегося подвижного состава на базе российского предприятия. В течение 90-х еще как-то эксплуатировалась техника советского периода (да и денег свободных не было). А вот в начале нового тысячелетия и экономика немного поправилась, и необходимость в реставрации полностью созрела.



Внешние изменения в образе пригородного электропоезда сразу бросались в глаза, благодаря использованию передней части от более современного ЭД4М. Присутствовали и другие обновления, о которых мы расскажем ниже. Главным же стало то, что процесс превратился в систему, продлившись вплоть до 2005 года. За это время преображению подвергли 35 советских электричек, даже наделив их четкой порядковой нумерацией, завершив на показателе «ЭМ2-035».


Но в самом производственном процессе отсутствовала такая же отлаженная система. Поезда иногда сильно разнились друг от друга, как внешне, так и по внутренней оснастке. Это зависело от череды технических моментов:

✅ наличия комплектующих определенного типа
✅ решений о нецелесообразности применения использованных ранее частей
✅ подходу инженерной группы, ответственной за данный конкретный экземпляр

Получившееся у ребят обновление составов четвертьвековой давности оказалось неоднозначным. Тот момент, что от оригинала оставались лишь «рожки да ножки» (в смысле, ходовая и торцевые стены), привел к тому, что проект оказался очень дорогостоящим, почти догоняя по цене полностью новые ЭД4М. В омологированных составах установили следующие элементы:

✅ беззазорные сцепные БСУ-4
✅ кабину от ЭД4М (или других современников)
✅ новый пульт управления

Среди внешних перемен оказались и токоприемники последней конструкции. Внутри же удалили старые унылые сидения, заменив их более комфортабельными. В составе также сменились тяговые преобразователи. В таком приятном виде первые образцы пожаловали на испытательный полигон ВНИИЖТ в Щербинке. К сожалению, уже в середине лета 2002 года внешний лоск ЭМ2 разбился о сухие цифры показателей. А они оказались очень далекими от предполагавшихся.

Дорогой проект, принесший немалые разочарования

В процессе испытаний выявлен очень широкий ряд недоработок и слабых мест конструкции. Это привело к тому, что вплоть до 2004 года специалисты не выдавали злополучному составу ЭМ2И сертификат соответствия показателям качества. Они неоднократно обращали внимание на имевшиеся расхождения с заявленными характеристиками. Даже при получении документа не обошлось без едких замечаний и рекомендаций.

Несмотря на это процесс омологации уверенно двигался вперед, получая новые ответвления. Некоторые критики даже заявляли, что его лоббировали те, кто имел явный денежный интерес от проводимых мероприятий. Но мы не станем утверждать наверняка, ведь «не пойман…» – сами понимаете.


Так вот, следующим направлением стала новая серия, появившаяся вслед за двадцатой модернизированной моделью. Она получила наименование концептуальной ЭМ2И. Реконструируемые составы уже предполагались для эксплуатации при повышенном скоростном режиме. Их основным местом применения стал участок до московского аэропорта. Здесь электрички должны были разгоняться до более чем полторы сотни километров в час (иногда ставилась планка еще выше – 200).

Вы, наверное, в курсе, что железнодорожники разных стран дают своим «подопечным» характерные прозвища. В них часто отражается теплота, умиление или неприкрытая любовь. А иногда – совсем наоборот. Созданный скоростной состав получил в народе пренебрежительное имя «Опарыш». Думаю, теперь всем понятно: что-то у конструкторов пошло не так. Вот – неполный список его «косяков»:

✅ радиопомехи для всех служб в округе
✅ не очень надежная конструкция состава
✅ скоростной потолок – не выше 85 км/ч

Причиной последнего стало отсутствие режима ослабления поля тяговых двигателей. Все указанное выше привело к тому, что железнодорожникам понадобилось срочно искать достойную альтернативу. Ею выступили специально созданные Демиховским заводом три экземпляра ЭД4МК.

Еще одной проблемой неудачных переделок являлась их невысокая ремонтопригодность. К тому же, из-за неприятного резонанса вокруг них, и запчасти к ЭМ2(И) изготавливались нерегулярно, приводя к частому дефициту. В общем, их «излюбленным» местом пребывания стали парки отстоя в столичных депо.

Последняя попытка реабилитироваться – ЭМ4

Отметим, что мы имели дело с ЗАО «Спецремонт», а непосредственные переделки осуществлялись Московским локомотиворемонтным заводом. Первый из них уже в 2007 году дошел до стадии банкротства. Но на пороге этих событий горе-строители решили предпринять попытки к реабилитации.


С 2005-го стартовало серийное производство ЭМ2И (продлившееся чуть больше года). Но поток критики на ее конструкцию только нарастал. Так появилась идея создания ЭМ4 – нового пригородного типа с высокими динамическими характеристиками. Его хотели предложить для эксплуатации на участках, протянувшихся к городам-спутникам. Режим местного движения подразумевал частое чередование разгонов и резких торможений.

Все проходило очень помпезно, а новый состав для поездок в подмосковные Мытищи превозносился как почти идеальная техника будущего. Самые горячие головы даже поспешили назвать ЭМ4 новым символом РЖД. Для таких раскладок постарались подогнать все: и очень современный внешний дизайн, и обновленное оснащение салона, наряду с другими благами цивилизации:

✅ безбарьерное остекление
✅ трехдверные вагоны
✅ бестамбурная конструкция

Имелось и свое, явное, ноу-хау, без которого сегодня немыслим ни один вид европейского городского транспорта. Впервые на российских дорогах у ЭМ4 появились кнопки самостоятельного открывания дверей. Дальнейшая эксплуатация, однако, показала, что новый состав в техническом отношении не сильно отличался от неудачных предшественников.


До нашего времени дожили лишь единицы из этой серии. С 2018 года ЭМ2И официально прекратили свою эксплуатацию. Через пару лет наступила и пора комфортабельных ЭМ4. Этот опыт показал, что переделка старого часто является тупиковой ветвью развития. Лучше нового, как говорится, может быть лишь хорошее новое. Подтверждением данного факта стали современные модели российского пригородного транспорта.