Pegaso Z-102 (1950-1956): как «крылатые лошади» обскакали «гарцующих жеребцов»

Автомобильные историки спорят о количестве произведенных «Пегасов Z-102». Говорят, 128 экземпляров. Но чаще сходятся на 84 единицах. К счастью, многие машины бережно сохранены и восхищают публику на автошоу, выставках, в музеях.


Pegaso Z-102 – замечательный образец великой эпохи спортивных автомобилей Grand Touring. Суперкар испанского происхождения, что уже любопытно. Сведений о машиностроительной отрасли Пиренейского полуострова немного, поэтому с удовольствием окунаемся в историю… и натыкаемся на совершенно неординарную личность.

Вифредо Рикарт (1897-1974)

Испанцы высоко чтят человека, который сыграл значительную роль в развитии национального автомобильного сектора экономики. По образованию – инженер-технолог, по призванию – дизайнер, в профессии – талантливый механик. А по жизни Вифредо был глубоким интеллектуалом и аристократом, хотя и не голубых кровей.


Рикарт мужал в технически захватывающей среде 20-30-х, когда мир изобиловал автомобильными инициативами. Будучи 25 лет от роду, он создал первую модель, попытался организовать собственную компанию. Но обстановка в стране не способствовала процветанию бизнеса.

В 1930 году новатора и рационализатора Вифредо приняли в Американское общество инженеров автомобильной промышленности. Компетентность позволяла ему работать независимым консультантом в европейских компаниях.

Итальянский период

Самым плодотворным этапом жизни в плане профессионального роста В. Рикарт считал деятельность в «Альфа Ромео». В Италию он переехал, когда на родине в 1936-ом закипели бурные политические страсти, состоялся военный переворот, началась гражданская война. В результате событий к власти пришел Франсиско Франко.


Предпочитая мирный труд, инженер занимался моторами и конструировал автомобили в могучей итальянской корпорации. Вскоре занял пост главного инженера по спецпроектам.

Теперь вспомним биографию гениального Энцо Феррари. Он в те годы тоже трудился в Alfa Romeo. Встреча двух великих умов была неминуемой: горячего Энцо и хладнокровного Вифредо.

Конкуренты

Э. Феррари ушел из компании в 1939-ом, В. Рикард – в 1944-ом. Явной вражды между ними коллеги по цеху не наблюдали. Но расстались эти двое соперниками. Более того, Энцо считал Вифредо виновником своего увольнения.


Сохранились воспоминания друзей и членов семьи о резких высказываниях итальянца в адрес испанца. Говорили, что у Феррари была «длинная память». Плюс он слыл острым на язык, прямолинейным, со своеобразным чувством юмора.

Гению многое прощается. Возможно, Рикард не реагировал на насмешки, когда «друг» язвил по поводу его «гладких, намасленных волос», «элегантной одежды» и курток «с рукавами, спускающимися далеко ниже запястий».

Но одна «колючка» вонзилась в самое сердце:



То есть, выходило, у испанца мозги не работают, потому что владелец их не напрягает. Однажды в вспышке гнева Энцо раскритиковал двигатель, разработанный Вифредо. Коленвал, мол, крутится «как скакалка». Гоночный автомобиль назвал «устаревшим, годным только на металлолом или в музей».

Возвращение на родину

Правда состояла в нестандартном мышлении испанского инженера. Он либо делал по-своему, либо не делал никак. Конструктор постоянно что-то усовершенствовал, дорабатывал, экспериментировал. Некоторые его начинания считали «памятником сложности».


Многие проекты были непрактичными. Мозг, над которым подтрунивал Энцо, устремлялся далеко вперед. Главный инженер «Альфа Ромео» Витторио Джано даже проводил аналогию с Леонардо да Винчи.

В 1945 году Рикарт уехал из опустошенной Второй мировой Италии в Барселону. Здесь ему предложили возглавить новое государственное автомобильное предприятие ENASA. Руководитель страны Франко вознамерился выдвинуть Испанию в число лучших автопроизводителей. Нужно было поднимать имидж государства и зарабатывать на экспорте.

Задачей номер один значились грузовики, второе – автобусы. Но Рикарт параллельно упорно трудился над спортивным авто. Эмблемой компании был Пегас – мифический крылатый конь. Уязвленный остротами Э. Феррари, испанец решил повергнуть ниц итальянских «гарцующих жеребцов».

Обзор модели

Вифредо удалось задуманное: в 50-х его 2-местные спорткары стали самыми быстрыми на планете дорожными автомобилями. Потом появился Mercedes-Benz 300SL (1955 г.), и титул перешел к немцам.


Два прототипа Z-120 – купе и кабриолет – представили на Парижском автосалоне 1951. Эффект был сильным: эксперты сразу оценили машины как сверхсложные.

Экстерьер

Z-102 построили на лестничной раме из хром-молибденовых труб. Если о количестве «Пегасов» дискутируют, то по кузовам консенсус: нет двух похожих.

Сначала корпуса производили у себя на заводе. Но стальные детали выходили тяжелыми и не отличались красотой. Тогда разработчики поступили по старинке: голые шасси отправляли в лучшие итальянские и французские кузовные мастерские. Оттуда получали великолепие.

Размеры машины:

✅ Длина – 4090 мм
✅ Ширина – 1640 мм
✅ Высота – 1292 мм
✅ Между осями – 2337 мм
✅ Вес – 980 кг
✅ Колеса – 16 дюймов

Каждый владелец «Зет-102» – невероятно удачливый человек. Он получал нечто особенное, уникальное, выполненное по индивидуальному заказу в Carrozzeria Touring и Saoutchik. Стиль последнего ателье отсылает к американскому барокко. А обтекаемые корпуса от Touring Pegaso смахивают на Ferrari.

Моторы

Техническая начинка суперкаров была самой передовой. Компактные алюминиевые двигатели инженер разработал сам. Это V8 на 2,4 и 2,8 л с полусферическими камерами сгорания и двумя клапанами на цилиндр. На каждый ряд цилиндров приходилось по два верхних распредвала. Без наддува моторы генерировали 140-180 л. с.


В специальной версии с 3,1-литровым силовым агрегатом, где использовался десмодромный клапанный механизм, мощность без компрессора составляла 200 «лошадей». А два нагнетателя поднимали показатель до 240-300 л. с. В системе смазки использовали сухой картер, питанием заведовали 4 карбюратора Weber 40 DCF.

Характеристики самого распространенного базового мотора:

✅ Объем – 2816 см³
✅ Мощность – 180 л. с. при 6,3 тыс. об/мин
✅ Момент силы – 213 Н*м при 3,4 тыс. об/мин

Двигатель располагался спереди продольно. Пятиступенчатая коробка передач – чистая механическая радость. Из-за короткой колесной базы КПП стояла сзади поперечно в одном блоке с самоблокирующимся дифференциалом. Это была редкая для своего времени трансмиссия с двойным сцеплением. Привод шел на задние колеса.

Ходовая

Независимая передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и продольных торсионов. Сзади трудился полунезависимый торсионный механизм. Тормоза по кругу барабанные гидравлические Lockheed огромных размеров. При этом задние были отнесены к главной передаче и дифференциалу. Такое решение уменьшало неподрессоренную массу, но создавало проблему с охлаждением.


Автомобиль развивал 225 км/ч. На бельгийском треке в Яббеке «Зет-102» на дистанции в 1 милю разогнался даже до 245 км/ч. Рекорд держался один месяц, пока его не побил «Ягуар» D-типа – 275 км/ч. Статус самого быстрого дорожного авто не означал побед на спортивных треках. Этому мешали тормоза и не самое легкое рулевое управление типа «винт и ролик».

В 1953 году машина сделала аварию на «24 часа Ле-Мана». Пилот, разогнавший «Пегаса» до 200 км/ч, едва выжил. Годом позднее на мексиканской La Carrera Panamericana разбился и получил серьезные травмы другой гонщик. Но, как бы там ни было, «крылатые лошади» в какой-то момент обскакали «гарцующих жеребцов» Феррари.