ЭР2 – самая массовая рижская электричка брежневских времен

Проектировка этого состава началась за два года до появления самого популярного советского генсека. А завершение их выпуска произошло два года спустя после смерти Леонида Ильича. Так уж вышло, что им обоим суждено было стать олицетворением целой эпохи, ностальгически именуемой застоем.


Но это сейчас, с высоты прожитых лет, мы можем так эпически рассуждать. В начале же 60-х стояла ясная и прагматичная задача. Имевшийся пригородный поезд ЭР1 получил ряд серьезных замечаний по конструктивным и эксплуатационным характеристикам. Поэтому требовалось срочное представление чего-то более совершенного.


Процесс проходил в спайке между двумя рижскими предприятиями (вагоностроительным и электромашиностроительным) и калининским (тверским) вагонным заводом. Перед смежниками стояла общая задача: максимально подтянуть техническое оснащение и установить самое современное электрооборудование. Факт, что выпуск плода их трудов продлился более двух десятилетий и оброс множеством модификаций, служит лучшим подтверждением успешной реализации первоначальных планов.

Новый состав с гордой аббревиатурой RVR

Хотя смежники исправно обеспечивали электрическую часть и тележки (поначалу и кузова также), основная слава досталась RVR – Рижскому вагоностроительному заводу. Именно такое сочетание латинских букв появилось в начале 60-х на первых электричках новой серии. Фигурное расположение заглавных букв названия предприятия осталось на лобовой части вагона управления и во всех последующих модификациях состава.



Кроме уже упомянутых моментов, инженерам потребовалось решить и эксплуатационный вопрос, касающийся посадки и высадки пассажиров на платформах разного типа. Если с высокими возникала проблема с удаленностью перехода, то с низкими – перепад высоты. Применена новая конструкция, которая потребовала обеспечения дополнительной прочности ступеней измененной конфигурации.

Для сохранения безопасности эксплуатации пришлось усилить боковые стенки и оконцовки рам. Такие же действия произвели относительно лобной части головных вагонов и каждого дверного проема. В целом, новая электричка ЭР2 получила сразу несколько эффективных улучшений конструкции:

✅ 4 тормозных цилиндра вместо одного (для унификации с ЭР9)
✅ щелочные батареи вместо небезопасных кислотных
✅ другой вид катушек динамомоторов

Впоследствии с этим поездом связано и много других знаковых моментов, к примеру, первые проверки системы автоматического управления составом. Здесь же установили появившиеся в 1960 году улучшенные компрессоры типа ЭК-7В.


Построение вагонов и тележек электрички распределились следующим образом: головные (РВЗ), прицепные и моторные (Калининский вагоностроительный завод). Такой порядок сохранялся до 1968 года. После этого за калининским предприятием осталась только поставка тележек на вышеуказанные типы вагонов. Вся электрическая часть лежала на заводе RER.

Изначально новый состав рассчитывался на эксплуатацию в местах с высоким уровнем пассажиропотока. Поэтому базовой стала 10-вагонная версия, иногда ЭР2 собирались и в комплектации из двенадцати вагонов. Чтобы каждый пользователь смог конструировать оптимальное сочетание количества пассажирского пространства, предприятие отдельно выпускало разнотипные секции. Это привело к тому, что впоследствии электричка использовалась во множестве различных вариаций по количеству вагонов:

✅ четыре
✅ шесть
✅ восемь
✅ десять
✅ двенадцать

Кабину управления ЭР2 сложно назвать просторной. Тем не менее она рассчитана как рабочее место для двух человек: машиниста и его помощника. Первый располагался с ее правой стороны, а рядом находился второй член экипажа с дополнительной панелью управления.


Для изготовления кузова электрички понадобились гнутые профиля, соединенные при помощи сварки. Основная часть электрооборудования удобно расположилось в подвагонном пространстве. Для этого использованы специальные закрытые ящики. Остальные вспомогательные элементы установлены в тамбурах.

Моторные вагоны состава получили по одному токоприемнику. Они имели пантографный тип с угольными либо медными вставками. Вот показатели массы различных типов вагонов:

✅ головной – 40 т
✅ прицепной или промежуточный – 38,3 т
✅ моторный – 54,6 т

Скоростные показатели ЭР2 разнятся в зависимости от метода эксплуатации и замеров. Максимальной считается отметка в 130 км/ч. При этом на 5-километровом перегоне электричку могли разогнать до 100 км/ч, а на 2,5-километровом – всего 95 км/ч. Также имеется 100-метровый показатель минимального радиуса прохождения кривых при скорости движения 5 км/ч. В зависимости от категории, вагоны поезда имеют разное количество посадочных мест:

✅ моторные – 110
✅ промежуточные или прицепные – 108
✅ головные – 88

Успешная эксплуатация ЭР2 со временем привела к доработкам различных частей ее конструкции. Первыми стали некоторые детали с выявленными слабыми местами. Немного позже обратили внимание и на комфортность использования. Это привело к тому, что с 1974 года создатели отказались от анахроничной кабины круглого типа. Ее заменила более эргономичная квадратная конструкция.

Следующим шагом решили улучшить условия поездки пассажиров. В результате первоначальные деревяные скамейки уступили место полумягким диванам. А оконные профили получили более легкие элементы конструкции из алюминиевого сплава.


Параллельно улучшалась и техническая часть. В этот список включены обновленные токоприемники и вспомогательные машины. Цельнонесущий стальной металлический кузов имел ширину 3571 мм. Каждый вагон внутри оборудован системами отопления, освещения и вентиляции.

Уже к середине 60-х электричку ЭР2 можно было назвать самым востребованным советским пригородным составом. На тот момент на модель приходилось около 2/5 части объема всех местных перевозок. Они эксплуатировались не только на огромных российских просторах, но и в Украине, Латвии и Грузии. Всего числилось 2929 двухвагонных электросекций. Это в 1,6 раза больше, чем ЭР9, которую можно считать второй по популярности электричкой брежневской эпохи.

После проведения модернизации, выпуск ЭР2 продолжился в 1976-1984 годах. Более современные образцы электричек часто отправляли для эксплуатации на столичные и ленинградские линии. Это было связано, прежде всего, с предстоящим проведением Олимпиады-80, предполагавшей большой приток иностранных гостей.


Последняя рижская электричка отправилась на советские ж/д в сентябре 1984 года. Но еще многие десятилетия после того ЭР2 являлись незаменимым элементом пригородного сообщения в уже независимых республиках. Местами проводили их коренное переоборудование, с установкой новой кабины и современного оснащения. На сегодняшний день этот тип уже считается вариантом ретро, который выставлен в ряде железнодорожных музеев постсоветского пространства.