Советский локомотив ВЛ10, созданный грузинскими конструкторами

К началу 60-х в советском железнодорожном хозяйстве стоял ряд вопросов, требующих неотложного решения. Конечно, курс партии на отказ от паровой тяги успешно претворялся в жизнь, но он же создавал и новые трудности.


К примеру, если обратить внимание на электрифицированные участки, то они существовали двух типов: с переменным и постоянным током. Соответственно, требовались и локомотивы с такими же характеристиками. Конечно, в идеале нужно было создать универсальную технику, способную двигаться везде. Но на тот момент еще не существовало подобных проектов.


На повестке дня встала и другая задача. Имевшиеся модели начала 50-х (такие, как ВЛ8) уже не подходили для эксплуатации в условиях все возрастающих объемов грузоперевозок в масштабах всей страны. В общем, электровозы того периода были и устаревшей конструкции, и недостаточной мощности. Эта проблема нуждалась в как можно более скором решении.

К 40-летию Советской Грузии

На старую технику сетовали не только инженеры, но и специалисты на местах. Многие опытные машинисты, управлявшие еще локомотивами на паровой тяге, практически, составили целый ряд претензий к ВЛ8 (хотя, в свое время, он и считался довольно прогрессивной моделью):

✅ тяжелые тележки
✅ повышенный шум в кабине
✅ рессорное подвешивание жесткого типа

Эти и некоторые другие недоработки конструкции имевшегося железнодорожного транспорта предлагалось инженерам устранить в новой модели электровоза. Почетное и ответственное задание поручили грузинским товарищам.


Инженеры из конструкторского бюро Тбилисского электровозостроительного завода (ТЭВЗ) справились с поставленной задачей в довольно короткие сроки. К середине лета 1960 года готовый проект отправился на рассмотрение и утверждение в Москву – Министерство путей сообщения СССР.



Так, с легкой руки отечественных чиновников, начальный прототип Т8 (тбилисский, восьмиосный) превратился в продолжателя массовой серии советских электровозов типа «ВЛ». Сборка на основных мощностях стартовала в 1961 году. Учитывая острую необходимость в большом количестве подвижного состава, прибегли к традиционной советской системе – выпуску одной и той же модели на мощностях нескольких профильных заводов. Поэтому грузинский локомотив получил довольно широкую географию рождения:

✅ Тбилиси (ТЭВЗ)
✅ Новочеркасск (НЭВЗ)
✅ Челябинск (ЧЭРЗ)

Последнее предприятие считалось в первую очередь подсобными мощностями. Его основная специфика указана в названии – Челябинский электровозоремонтный завод. Но, со временем, как это часто бывает в транспортной сфере, те, кто ремонтировал чужую технику, начал собирать свою собственную.

В 1961 году создан первый локомотив, проект которого появился под руководством главного инженера бюро Г. Чирикадзе. Он получил еще название Т8-001. Но в серийное производство с 1963-го техника вышла уже под идеологически выдержанным именем – ВЛ10.


Первые испытания готового прототипа решили проводить поблизости, на Закавказской ж/д (участок Тбилиси – Зестафони). После их успешного завершения, опытный образец отправили на «смотрины» в столицу, как участника московской выставки новых локомотивов.

Весной следующего года продолжилась его пробная эксплуатация на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Впереди электровоз ожидали тягово-энергетические испытания, которые завершились на Южно-Уральской ж/д, недалеко от Челябинска.

Проверки показали соответствие восьмиосного локомотива предъявляемым требованиям. Испытатели рекомендовали его для дальнейшего использования в грузовом движении со скоростным режимом не более 100 км/ч. Правда, изготовителю предписывалось устранить некоторые конструктивные недоработки:

✅ зазоры между тележками
✅ создание в возвращающем устройстве начальной затяжки
✅ добавить на буксы амортизирующие элементы

Тот факт, что созданная в кратчайшие сроки техника оставалась еще «сыроватой», подтверждают заметные конструктивные различия между прототипами и серийными образцами ВЛ10. Поэтому переход к массовому производству сопровождался несколькими промежуточными этапами:

✅ 1961 год – появление первого Т8-001
✅ 1962 год – сборка Т8-002
✅ 1963 год – штучный выпуск уже под названием ВЛ10
✅ 1968 год – старт полноценного серийного производства
✅ 1969 год – подключение к процессу Новочеркасского завода

Установка более мощных (чем у прошлых моделей электровозов) ТЭД, фрикционных гасителей колебаний и улучшенной звукоизоляции кабины машиниста. Эти и некоторые другие положительные моменты в конструкции открыли «зеленую улицу» для грузинской новинки.

Его неплохие характеристики позволили местами производить непрофильное использование техники. Несмотря на то, что электровоз, в первую очередь, создавался для тяжелых грузовых работ, иногда его применяли в качестве буксира и в пассажирском сообщении.


Самое широкое использование ВЛ10 получил на Туапсинском отделении в Грузии и на украинском приграничном участке Львов – Чоп. Здесь потребовалась установка дополнительного оборудования – стационарных электроотопителей для пассажирских вагонов.

Техническая составляющая локомотивов

Заводским проектом не предусматривалась работа ВЛ10 по системе многих единиц (СМЕ). Поэтому на участках с тяжелым профилем постарались как-то выйти из сложной ситуации. Трудившиеся там локомотивы кустарным способом доукомплектовывали разъемами с проводкой цепей управления. Такой нехитрый прием позволял объединить тяговые усилия нескольких машин на сложных участках даже в полевых условиях. Вот основные характеристики электровоза:

✅ высота – 5,12 м
✅ общая длина – 32,84 м
✅ ширина – 3,16 м
✅ рекомендуемая предельная скорость – 100 км/ч

Стоит также добавить, что каждая секция имела массу 91 тонна, а локомотив работал от постоянного тока напряжением 3 кВ. Его двигатели выдавали общую длительную мощность в 4480 кВт (6091 л. с.). Электрическая часть получила широкую унификацию с элементами ВЛ60. Первоначально ВЛ10 относился к грузовому типу, позже появилась рекомендация использовать его и как грузопассажирскую технику. Между собой секции имели соединение сцепкой постоянного типа, а по торцам установили классическую СА-3.

Со временем он оброс рядом модификаций, упомянем наиболее интересные из них. Грузинские ребята создали специальную модель 4Е10, использовав элементы ВЛ10 и последовавшего за ним ВЛ11. «777-й» заводской экземпляр локомотива выполнили в качестве односекционной мотрисы для нужд руководства Южно-Уральской ж/д.


После успешной эксплуатации в пассажирском сообщении был создан специальный прототип ВЛ10П. Но он так и остался на уровне опытного образца. Пожалуй, самым интересным является 100-тонный ВЛ10У, выпускавшийся с 1974 по 2005 годы. В таком исполнении собрано 979 единиц.

Сборка же основной модификации на мощностях трех заводов продлилась с 1961 по 1977 годы. За это время на дороги страны отправилось 1907 электровозов. Локомотив также стал стартовой площадкой для будущих серийного ВЛ11 и опытного ВЛ12.