Ан-148 и его «внебрачные дети»: а начиналось все так хорошо...
К началу ХХI столетия стало ясно: стремительно устаревающий Ту-134 требует немедленной замены: необходим новый региональный самолет. Его разработкой с начала 1990-х и занималось КБ Антонова. Но не только оно! В создании воздушного судна принимали участие 214 компаний со всего мира, включая Францию, США, в т. ч. из РФ – 150 организаций, так или иначе связанных с авиацией. На российскую сторону ложилась ответственность за проекты по разработке, изготовлению силовых агрегатов, салона, шасси, БРЭО, многих других узлов и элементов.
Результат кооперации не заставил себя ждать: на свет появился самолет, впервые в истории постсоветского пространства созданный исключительно с использованием цифровых технологий. Подобным образом была обработана даже вся документация.
Машина очень сильно была нужна авиакомпаниям РФ, поэтому вопрос решался на самом высшем уровне. Руководство двух стран договорилось об организации еще одной производственной линии в Воронеже, на мощностях ВАСО.
Завод должен был собирать машины по лицензии. Рынок сбыта оценивался в 590 единиц техники – и это только гражданские самолеты!
Ан-148 разрабатывался и строился ударными темпами, о которых сегодня можно только мечтать. Уже к концу 2004-го года состоялся пробный полет лайнера. Он оказался настолько удачным, что можно было смело говорить: самолет по своим характеристикам опережал ближайших конкурентов типа Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада).
Преимущества заключались в более низком расходе горючего, приспособленности к грунтовым аэродромам (этому способствовало высокое расположение крыла, собственный трап). Перспективы были захватывающими: все указывало на то, что спрос на машину, особенно в России, будет огромным.
Это двухмоторный самолет с турбореактивной силовой установкой, построенный по схеме высокоплана. Крылья имеют умеренную стреловидность, оперение – Т-образное, с одним килем. Фюзеляж типа полумонокок, шасси с передней стойкой, убирающееся. В отличие от Ан-74, с которым Ан-148 нередко сравнивают, здесь используется электродистанционное управление, а не ручное бустерное.
Машина комплектуется самым современным на тот момент электронным цифровым оборудованием. Все технические данные о состоянии самолета и маршруте отображаются на пяти дисплеях. Машина способна летать ночью и в сложных метеоусловиях в соответствии с нормами IIIA ICAO.
Двигатели Д-436-148 разработаны в РФ КБ «Прогресс», производились на Украине компанией «Мотор Сич» вместе с российским НПЦ «Салют». Правда, одновременно рассматривалась возможность установки на самолет западных агрегатов типа Rolls-Royce BR700, General Electric CF34 и других. Вспомогательный двигатель – АИ-450-МС, включает в себя генератор производства Франции. Подобные устанавливаются на Ан-140.
В 2009-м на ВАСО собрали первый Ан-148. Его испытательный полет состоялся летом и продлился 41 минуту. Все прошло успешно и машину после многочисленных проверок передали заказчику, роль которого играл авиаперевозчик «Россия». Спустя год, у него в арсенале числилось уже шесть подобных бортов.
А всего завод в Воронеже выпустил за восемь лет 34 воздушных судна (для сравнения: в Киеве произведено три опытных машины и четыре серийных). Ан-148 широко использовались на всей постсоветской территории, летали за границей. В месяц машины находились в воздухе по 300-400 часов. Это своеобразный рекорд для «региональников». Технические параметры Ан-148:
✅ размах крыла – 28,91 м
✅ длина, высота – 29,13 и 8,19 м
✅ вес пустого (максимальный взлетный) – 22,49 т (37,78 т)
✅ дальность с грузом – до 5100 км
✅ потолок – 12,5 км
✅ средняя скорость – 820-870 км/ч
Пассажировместимость лайнера составляет от 73-х до 89-ти человек, масса перевозимого груза в транспортном варианте – до 9 тонн. Первая модель Ан-148-100 была выпущена с учетом интересов «Аэрофлота»: дальность доходила до 3 тыс. км при взлетной массе 37 т. Вторая версия под индексом «100В» ориентирована на компанию «КрасЭйр» (г. Красноярск) и «Аэросвит» (Украина).
Здесь машина летала на 4 тыс. км и обладала максимальным взлетным весом 40 т. Третий вариант Ан-1480100Е рассчитан на преодоления расстояния в 5 тыс. 100 км при полном весе в 43 тонны.
Наибольшее количество самолетов производилось в 2010-х годах, вплоть до переворота на Украине в 2014-м. Там, после досборки нескольких машин новые больше не выпускали. Аналогичная ситуация сложилась и в Воронеже. Последний лайнер выкатили за ворота предприятия в 2018-м. В этом же году в России из-за катастрофы Ан-148, принадлежавшего «Саратовским авиалиниям» (погиб 71 человек), использование машины для перевозки пассажиров было официально запрещено.
Немного самолетов осталось у военных и в МЧС. Еще один эксплуатант находился за рубежом – Северная Корея: в госкомпанию Air Koryo продали два воздушных судна. Учитывая опыт КНДР в эксплуатации техники, можно рассчитывать, что там эти машины прослужат долго. Еще Ан-148 хотели поставлять в Мьянму и Сирию, но не сложилось. В первой стране случилась катастрофа «кооперативного» самолета (2011-й год) и поэтому от него отказались. А в Сирии началась война.
В 2010-м на Киевском авиазаводе решили построить на базе Ан-148 машину побольше, вместимостью до 99 человек. По сути, это расширенная версия Ан-148-200, рассчитанная на, максимум, 89 пассажиров.
Тем не менее, лайнеру дали новый индекс Ан-158. Произведенные пять самолетов продали на Кубу в Cubana de Aviacion. Что интересно: даже здесь без РФ не обошлось: Россия оплатила лайнеры и только потом поставила их на остров Свободы по лизингу. Таким же образом украинцы пытались реализовать еще четыре воздушных судна в 2015-м. Но из-за разлада отношений между странами схема уже не сработала (а могла бы!). Производство модели остановилось.
Еще один «внебрачный сын» Ан-148. Этот «продукт» сначала назывался Ан-148Т, т. к. был транспортным. Его собрали как раз в момент госпереворота. Но в 2015-м испытания все же состоялись и посчитались успешными. Самолет хотели продавать в Перу, но не вышло.
Потом сообщалось о «переходе на комплектующие из стран Запада», старте строительства «3-х машин», но в реальности ничего не делалось. И на этом все закончилось.
Самолет изначально был нужным и достаточно хорошим в техническом, эксплуатационном плане. Однако его развитию помешали как экономические, так и политические события, разногласия. Справедливости ради надо сказать, что РФ уже в начале 2010-х не очень-то поддерживала украино-российский проект, обратив все внимание и финансы на набирающего популярность SSJ-100.
А что с самолетом на сегодня? В России машину для пассажирских перевозок запретили, как уже говорилось, в 2018-м. Пока, вроде бы, Ан-148 еще остались у силовиков и МЧС. На Украине эксплуатация самолета закончилась до спецоперации, в самом начале 2022-го. Машины, проданные на Кубу, «жаждут» восстановления, но кто будет этим заниматься? Большой вопрос! В КНДР лайнеры, скорее всего, летают, но там умеют беречь дорогую технику и обращаются с ней крайне аккуратно. Вывод напрашивается сам собой: ряд событий, в основном, политического характера буквально загубил перспективную и хорошую машину, в которой так нуждались обе страны.
Результат кооперации не заставил себя ждать: на свет появился самолет, впервые в истории постсоветского пространства созданный исключительно с использованием цифровых технологий. Подобным образом была обработана даже вся документация.
Перспективы и первые успехи
Машина очень сильно была нужна авиакомпаниям РФ, поэтому вопрос решался на самом высшем уровне. Руководство двух стран договорилось об организации еще одной производственной линии в Воронеже, на мощностях ВАСО.
Самолеты собирали с энтузиазмом: перспективы были впечатляющими. Фото: YouTube.com
Завод должен был собирать машины по лицензии. Рынок сбыта оценивался в 590 единиц техники – и это только гражданские самолеты!
Первоначально рассматривалась возможность сборки лайнера в Улан-Удэ.
Ан-148 разрабатывался и строился ударными темпами, о которых сегодня можно только мечтать. Уже к концу 2004-го года состоялся пробный полет лайнера. Он оказался настолько удачным, что можно было смело говорить: самолет по своим характеристикам опережал ближайших конкурентов типа Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада).
Пассажировместимость достигает 89-ти человек. Фото: YouTube.com
Преимущества заключались в более низком расходе горючего, приспособленности к грунтовым аэродромам (этому способствовало высокое расположение крыла, собственный трап). Перспективы были захватывающими: все указывало на то, что спрос на машину, особенно в России, будет огромным.
Немного о конструкции
Это двухмоторный самолет с турбореактивной силовой установкой, построенный по схеме высокоплана. Крылья имеют умеренную стреловидность, оперение – Т-образное, с одним килем. Фюзеляж типа полумонокок, шасси с передней стойкой, убирающееся. В отличие от Ан-74, с которым Ан-148 нередко сравнивают, здесь используется электродистанционное управление, а не ручное бустерное.
БРЭО позволяет летать в сложных условиях. Фото: YouTube.com
Машина комплектуется самым современным на тот момент электронным цифровым оборудованием. Все технические данные о состоянии самолета и маршруте отображаются на пяти дисплеях. Машина способна летать ночью и в сложных метеоусловиях в соответствии с нормами IIIA ICAO.
Машины выпускали в Киеве и Воронеже. Фото: YouTube.com
Двигатели Д-436-148 разработаны в РФ КБ «Прогресс», производились на Украине компанией «Мотор Сич» вместе с российским НПЦ «Салют». Правда, одновременно рассматривалась возможность установки на самолет западных агрегатов типа Rolls-Royce BR700, General Electric CF34 и других. Вспомогательный двигатель – АИ-450-МС, включает в себя генератор производства Франции. Подобные устанавливаются на Ан-140.
Эксплуатация
В 2009-м на ВАСО собрали первый Ан-148. Его испытательный полет состоялся летом и продлился 41 минуту. Все прошло успешно и машину после многочисленных проверок передали заказчику, роль которого играл авиаперевозчик «Россия». Спустя год, у него в арсенале числилось уже шесть подобных бортов.
У Ан-148 свой трап: обойдемся и без сложной инфраструктуры. Фото: YouTube.com
А всего завод в Воронеже выпустил за восемь лет 34 воздушных судна (для сравнения: в Киеве произведено три опытных машины и четыре серийных). Ан-148 широко использовались на всей постсоветской территории, летали за границей. В месяц машины находились в воздухе по 300-400 часов. Это своеобразный рекорд для «региональников». Технические параметры Ан-148:
✅ размах крыла – 28,91 м
✅ длина, высота – 29,13 и 8,19 м
✅ вес пустого (максимальный взлетный) – 22,49 т (37,78 т)
✅ дальность с грузом – до 5100 км
✅ потолок – 12,5 км
✅ средняя скорость – 820-870 км/ч
Пассажировместимость лайнера составляет от 73-х до 89-ти человек, масса перевозимого груза в транспортном варианте – до 9 тонн. Первая модель Ан-148-100 была выпущена с учетом интересов «Аэрофлота»: дальность доходила до 3 тыс. км при взлетной массе 37 т. Вторая версия под индексом «100В» ориентирована на компанию «КрасЭйр» (г. Красноярск) и «Аэросвит» (Украина).
Модель «100В». Фото: YouTube.com
Здесь машина летала на 4 тыс. км и обладала максимальным взлетным весом 40 т. Третий вариант Ан-1480100Е рассчитан на преодоления расстояния в 5 тыс. 100 км при полном весе в 43 тонны.
Развал
Наибольшее количество самолетов производилось в 2010-х годах, вплоть до переворота на Украине в 2014-м. Там, после досборки нескольких машин новые больше не выпускали. Аналогичная ситуация сложилась и в Воронеже. Последний лайнер выкатили за ворота предприятия в 2018-м. В этом же году в России из-за катастрофы Ан-148, принадлежавшего «Саратовским авиалиниям» (погиб 71 человек), использование машины для перевозки пассажиров было официально запрещено.
Санитарная версия для МЧС. Фото: YouTube.com
Немного самолетов осталось у военных и в МЧС. Еще один эксплуатант находился за рубежом – Северная Корея: в госкомпанию Air Koryo продали два воздушных судна. Учитывая опыт КНДР в эксплуатации техники, можно рассчитывать, что там эти машины прослужат долго. Еще Ан-148 хотели поставлять в Мьянму и Сирию, но не сложилось. В первой стране случилась катастрофа «кооперативного» самолета (2011-й год) и поэтому от него отказались. А в Сирии началась война.
Ан-158
В 2010-м на Киевском авиазаводе решили построить на базе Ан-148 машину побольше, вместимостью до 99 человек. По сути, это расширенная версия Ан-148-200, рассчитанная на, максимум, 89 пассажиров.
Ан-158 на МАКС-2011. Фото: YouTube.com
Тем не менее, лайнеру дали новый индекс Ан-158. Произведенные пять самолетов продали на Кубу в Cubana de Aviacion. Что интересно: даже здесь без РФ не обошлось: Россия оплатила лайнеры и только потом поставила их на остров Свободы по лизингу. Таким же образом украинцы пытались реализовать еще четыре воздушных судна в 2015-м. Но из-за разлада отношений между странами схема уже не сработала (а могла бы!). Производство модели остановилось.
Ан-178
Еще один «внебрачный сын» Ан-148. Этот «продукт» сначала назывался Ан-148Т, т. к. был транспортным. Его собрали как раз в момент госпереворота. Но в 2015-м испытания все же состоялись и посчитались успешными. Самолет хотели продавать в Перу, но не вышло.
Транспортник Ан-178 так нигде и не пригодился. Фото: YouTube.com
Потом сообщалось о «переходе на комплектующие из стран Запада», старте строительства «3-х машин», но в реальности ничего не делалось. И на этом все закончилось.
Ан-148 сегодня – выводы
Самолет изначально был нужным и достаточно хорошим в техническом, эксплуатационном плане. Однако его развитию помешали как экономические, так и политические события, разногласия. Справедливости ради надо сказать, что РФ уже в начале 2010-х не очень-то поддерживала украино-российский проект, обратив все внимание и финансы на набирающего популярность SSJ-100.
Ремонтировать Ан-148 некому. Фото: YouTube.com
А что с самолетом на сегодня? В России машину для пассажирских перевозок запретили, как уже говорилось, в 2018-м. Пока, вроде бы, Ан-148 еще остались у силовиков и МЧС. На Украине эксплуатация самолета закончилась до спецоперации, в самом начале 2022-го. Машины, проданные на Кубу, «жаждут» восстановления, но кто будет этим заниматься? Большой вопрос! В КНДР лайнеры, скорее всего, летают, но там умеют беречь дорогую технику и обращаются с ней крайне аккуратно. Вывод напрашивается сам собой: ряд событий, в основном, политического характера буквально загубил перспективную и хорошую машину, в которой так нуждались обе страны.
- Сергей Милешкин
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
Подводный арктический газовоз «Пилигрим» заменит трубопроводы
Доставка углеводородов подводным газовозом, да еще под арктическими льдами – не фантастика ли? О проекте 2019-го года сегодня вспомнили не случайно. Реальная...
У экранопланов, похоже, открывается «второе дыхание»
И снова «в деле» фигурируют водородные технологии. О новых открывающихся перспективах этого надводного транспорта читайте в нашем материале....
Зачем при взлете и посадке стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов
Эта неожиданная просьба имеет под собой довольно веские основания, которые, возможно, помогут сберечь здоровье, а то и жизнь пассажиров. Неужели какие-то...
ПД-8 будут испытывать на летающей лаборатории
По сообщению главы Ростеха, ПД-8 проходит последние испытания на стенде и следующий этап – тестирование в полете на Ил-76ЛЛ. Затем двигатель установят на...
ЯМЗ-535: новая рядная «четверка», которая пестрит отечественными инновациями
В новом видео на YouTube-канале «Автомобильная Россия» представлен дизельный двигатель ЯМЗ-535, который стал улучшенной версией популярного мотора ЯМЗ-534. Это...
В России появятся «двойники» аэропортов
Система интерактивная и обеспечивает улучшенный мониторинг работы аэропорта и сопутствующей инфраструктуры. Также технология позволяет оптимизировать...
Чиновники уточнили сроки производства МС-21-300 и SJ-100
Также стало известно, сколько уже готово единиц МС-21. А еще название лайнера SJ-100 хотят русифицировать. И его выход в серию напрямую зависит от ПД-8....
Что будет, если с двигателя Жигулей «срезать» 8 кг запчастей?
Команда YouTube-канала «Гараж 54» пошла на очередной необычный эксперимент, до которого мало кто мог додуматься. Они продемонстрировали проект по созданию...
Замена Ан-2 или «долгострой» – когда полетит «Байкал»
Самолет впервые показали в 2021 году. С того момента менялись сроки, комплектующие. В этом материале мы обсудим предысторию «Байкала», а также его состояние...
Hyundai объявляет «войну» мониторам в авто
Все уже привыкли к ярким экранам мультимедиа. Вот только немногие знают, как влияют на безопасность вождения эти устройства и есть ли им альтернатива....
Первые подробности о красноярском вездеходе Visuva T8
Чтобы управлять этим «монстром» не нужно специальное обучение. В качестве руля – штурвал, а гусеницы изготовлены из композита, которые уменьшают давление на...
Многоосные шасси МЗКТ выходят на гражданский рынок – «Волат» для суровой эксплуатации
Минский завод колесных тягачей известен на просторах бывшего Советского Союза в первую очередь своими многоосными шасси для ракетовозов. Но уже давно...
VICTORY A11 FLY – брутальный флагман российской верфи
Этот обзор на YouTube-канале «Люди и лодки» посвящен одному из самых впечатляющих катеров, доступных сегодня на российском рынке. Лодка с флайбриджем и тремя...
Первые в мире «Жигули» с V16 из бензопил наконец-то поехали
Помните недавний эксперимент команды YouTube-канала «Гараж 54» с изготовлением двигателя V16 из бензопил? Они все-таки установили эту необычную поделку в...
КАМАЗ представил обновленное шасси К3: новый двигатель, кабина и не только
Благодаря изменениям серия К3 стала ближе к более дорогой линейке К5. Что именно улучшили?...
Представлен «Чистогор» – грузовая новинка с логотипом «КАМАЗ»
Автомобиль создан при совместном сотрудничестве крупнейшего производителя грузовой техники и Центра водородных технологий АФК «Система». Подробнее о проекте...