Ан-148 и его «внебрачные дети»: а начиналось все так хорошо...

К началу ХХI столетия стало ясно: стремительно устаревающий Ту-134 требует немедленной замены: необходим новый региональный самолет. Его разработкой с начала 1990-х и занималось КБ Антонова. Но не только оно! В создании воздушного судна принимали участие 214 компаний со всего мира, включая Францию, США, в т. ч. из РФ – 150 организаций, так или иначе связанных с авиацией. На российскую сторону ложилась ответственность за проекты по разработке, изготовлению силовых агрегатов, салона, шасси, БРЭО, многих других узлов и элементов.


Результат кооперации не заставил себя ждать: на свет появился самолет, впервые в истории постсоветского пространства созданный исключительно с использованием цифровых технологий. Подобным образом была обработана даже вся документация.

Перспективы и первые успехи

Машина очень сильно была нужна авиакомпаниям РФ, поэтому вопрос решался на самом высшем уровне. Руководство двух стран договорилось об организации еще одной производственной линии в Воронеже, на мощностях ВАСО.


Завод должен был собирать машины по лицензии. Рынок сбыта оценивался в 590 единиц техники – и это только гражданские самолеты!


Ан-148 разрабатывался и строился ударными темпами, о которых сегодня можно только мечтать. Уже к концу 2004-го года состоялся пробный полет лайнера. Он оказался настолько удачным, что можно было смело говорить: самолет по своим характеристикам опережал ближайших конкурентов типа Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада).


Преимущества заключались в более низком расходе горючего, приспособленности к грунтовым аэродромам (этому способствовало высокое расположение крыла, собственный трап). Перспективы были захватывающими: все указывало на то, что спрос на машину, особенно в России, будет огромным.

Немного о конструкции

Это двухмоторный самолет с турбореактивной силовой установкой, построенный по схеме высокоплана. Крылья имеют умеренную стреловидность, оперение – Т-образное, с одним килем. Фюзеляж типа полумонокок, шасси с передней стойкой, убирающееся. В отличие от Ан-74, с которым Ан-148 нередко сравнивают, здесь используется электродистанционное управление, а не ручное бустерное.


Машина комплектуется самым современным на тот момент электронным цифровым оборудованием. Все технические данные о состоянии самолета и маршруте отображаются на пяти дисплеях. Машина способна летать ночью и в сложных метеоусловиях в соответствии с нормами IIIA ICAO.


Двигатели Д-436-148 разработаны в РФ КБ «Прогресс», производились на Украине компанией «Мотор Сич» вместе с российским НПЦ «Салют». Правда, одновременно рассматривалась возможность установки на самолет западных агрегатов типа Rolls-Royce BR700, General Electric CF34 и других. Вспомогательный двигатель – АИ-450-МС, включает в себя генератор производства Франции. Подобные устанавливаются на Ан-140.

Эксплуатация

В 2009-м на ВАСО собрали первый Ан-148. Его испытательный полет состоялся летом и продлился 41 минуту. Все прошло успешно и машину после многочисленных проверок передали заказчику, роль которого играл авиаперевозчик «Россия». Спустя год, у него в арсенале числилось уже шесть подобных бортов.


А всего завод в Воронеже выпустил за восемь лет 34 воздушных судна (для сравнения: в Киеве произведено три опытных машины и четыре серийных). Ан-148 широко использовались на всей постсоветской территории, летали за границей. В месяц машины находились в воздухе по 300-400 часов. Это своеобразный рекорд для «региональников». Технические параметры Ан-148:

✅ размах крыла – 28,91 м
✅ длина, высота – 29,13 и 8,19 м
✅ вес пустого (максимальный взлетный) – 22,49 т (37,78 т)
✅ дальность с грузом – до 5100 км
✅ потолок – 12,5 км
✅ средняя скорость – 820-870 км/ч

Пассажировместимость лайнера составляет от 73-х до 89-ти человек, масса перевозимого груза в транспортном варианте – до 9 тонн. Первая модель Ан-148-100 была выпущена с учетом интересов «Аэрофлота»: дальность доходила до 3 тыс. км при взлетной массе 37 т. Вторая версия под индексом «100В» ориентирована на компанию «КрасЭйр» (г. Красноярск) и «Аэросвит» (Украина).


Здесь машина летала на 4 тыс. км и обладала максимальным взлетным весом 40 т. Третий вариант Ан-1480100Е рассчитан на преодоления расстояния в 5 тыс. 100 км при полном весе в 43 тонны.

Развал

Наибольшее количество самолетов производилось в 2010-х годах, вплоть до переворота на Украине в 2014-м. Там, после досборки нескольких машин новые больше не выпускали. Аналогичная ситуация сложилась и в Воронеже. Последний лайнер выкатили за ворота предприятия в 2018-м. В этом же году в России из-за катастрофы Ан-148, принадлежавшего «Саратовским авиалиниям» (погиб 71 человек), использование машины для перевозки пассажиров было официально запрещено.


Немного самолетов осталось у военных и в МЧС. Еще один эксплуатант находился за рубежом – Северная Корея: в госкомпанию Air Koryo продали два воздушных судна. Учитывая опыт КНДР в эксплуатации техники, можно рассчитывать, что там эти машины прослужат долго. Еще Ан-148 хотели поставлять в Мьянму и Сирию, но не сложилось. В первой стране случилась катастрофа «кооперативного» самолета (2011-й год) и поэтому от него отказались. А в Сирии началась война.

Ан-158

В 2010-м на Киевском авиазаводе решили построить на базе Ан-148 машину побольше, вместимостью до 99 человек. По сути, это расширенная версия Ан-148-200, рассчитанная на, максимум, 89 пассажиров.


Тем не менее, лайнеру дали новый индекс Ан-158. Произведенные пять самолетов продали на Кубу в Cubana de Aviacion. Что интересно: даже здесь без РФ не обошлось: Россия оплатила лайнеры и только потом поставила их на остров Свободы по лизингу. Таким же образом украинцы пытались реализовать еще четыре воздушных судна в 2015-м. Но из-за разлада отношений между странами схема уже не сработала (а могла бы!). Производство модели остановилось.

Ан-178

Еще один «внебрачный сын» Ан-148. Этот «продукт» сначала назывался Ан-148Т, т. к. был транспортным. Его собрали как раз в момент госпереворота. Но в 2015-м испытания все же состоялись и посчитались успешными. Самолет хотели продавать в Перу, но не вышло.


Потом сообщалось о «переходе на комплектующие из стран Запада», старте строительства «3-х машин», но в реальности ничего не делалось. И на этом все закончилось.

Ан-148 сегодня – выводы

Самолет изначально был нужным и достаточно хорошим в техническом, эксплуатационном плане. Однако его развитию помешали как экономические, так и политические события, разногласия. Справедливости ради надо сказать, что РФ уже в начале 2010-х не очень-то поддерживала украино-российский проект, обратив все внимание и финансы на набирающего популярность SSJ-100.


А что с самолетом на сегодня? В России машину для пассажирских перевозок запретили, как уже говорилось, в 2018-м. Пока, вроде бы, Ан-148 еще остались у силовиков и МЧС. На Украине эксплуатация самолета закончилась до спецоперации, в самом начале 2022-го. Машины, проданные на Кубу, «жаждут» восстановления, но кто будет этим заниматься? Большой вопрос! В КНДР лайнеры, скорее всего, летают, но там умеют беречь дорогую технику и обращаются с ней крайне аккуратно. Вывод напрашивается сам собой: ряд событий, в основном, политического характера буквально загубил перспективную и хорошую машину, в которой так нуждались обе страны.