Первый чехословацкий маневровый ЧМЭ2 – предок легенды ЧМЭ3

Уход от паровой тяги в советском железнодорожном хозяйстве проходил в строго определенном руководством страны порядке. Если в магистральных моделях положились на собственное производство, то в маневровой технике решили получить поддержку у партнеров по СЭВ.


«Первой ласточкой» стали венгерские конструкторы, предложившие в середине 50-х советским пользователям маневровый ВМЭ-1. Это было экспериментальное использование, поэтому наши железнодорожники получили всего два тепловоза. Их дальнейшая эксплуатация не вызвала особого восторга, т. к. имелся ряд замечаний, особенно в том, что касалось мощностных характеристик машины.


По этой причине ответственные товарищи из СССР вышли на связь с чехословацкой стороной, где успешно развивалось строительство локомотивов на электрической и автономной тяге. Здесь все пошло гораздо веселее, а поставка маневровых тепловозов растянулась более чем на четыре десятилетия. Скорее всего, она продлилась бы и дальше, но с карты мира бесследно исчезла сама страна – основной потребитель техники из ЧССР, получившей наименование ЧМЭ.

Маневровые локомотивы передовой конструкции

Уже после 1948 года компания ЧСД всерьез занималась переходом на тепловую тягу. Важное задание поручили столичному предприятию «ЧКД-Прага». Ставилась конкретная задача – подготовка к серийному производству 700-сильного маневрового тепловоза. Им стал Т 434, позже переименованный в Т 436.0 (по причине несоблюдения требуемой нагрузки на ось). К сожалению, «первый блин вышел комом» – новая техника не только получилась очень ненадежной, но и слишком требовательной в обслуживании. Успели собрать не больше восьми единиц.

Ошибки учли в «попытке номер два», ведь потребность в новых локомотивах на чехословацких дорогах продолжала остро стоять на повестке дня. В новинке применили более успешную конструкцию, параллельно добившись снижения нагрузки на ось с 16 до 15 тонн.



Интересно, что ЧМЭ1 в природе никогда не существовало. Здесь просто советские железнодорожные функционеры решили всю иностранную технику подвести под одну гребенку. Раз уж имелся ВМЭ-1 (венгерский маневровый), то пусть теперь будет и ЧМЭ2 (чехословацкий маневровый с электропередачей). На том и порешали.


В целом, выпуск этого локомотива продолжался до 1961 года. После нулевой серии 1958-го, чешское предприятие запустило серийное производство техники. В следующем поставлено уже 53 единицы. Началась и его успешная экспортная история, включавшая целый ряд стран:

✅ ГДР
✅ Албания
✅ Ирак

Но самым важным рынком сбыта стал огромный Советский Союз. Об этом прекрасно свидетельствует статистика ЧКД. Ведь если поставки для местных нужд, продолжавшиеся до 1961 года, составили всего 150 тепловозов, то на экспорт в нашу страну отправилось более чем в три раза больше техники. Этот процесс продолжался до 1962-го и остановился на конечной цифре в 522 единицы.

Предназначение и дальнейшие доработки

Хотя основным направлением использования локомотивов считалась среднетяжелая маневровая станционная работа, выступали они и в других амплуа. Например, в самой Чехословакии Т 435 применялись для буксировки погрузочно-разгрузочных поездов. Их распространение оказалось настолько широким, что эта модель была представлена почти во всех локомотивных депо ЧССР. Так продолжалось и долгие годы после завершения выпуска, благодаря целому набору преимуществ:

✅ надежной работе
✅ низким эксплуатационным расходам
✅ высокой популярности у руководителей депо

Но если вы подумали, что ЧМЭ2 можно считать почти идеальной машиной, то это далеко не так. Даже в нашей стране его популярность очень быстро сошла на нет. Ведь наряду с надежностью, эта техника имела и свои слабые стороны. К примеру, четырехосная конструкция и недостаточно мощный дизельный двигатель не могли обеспечить комфортной работы с большим количеством подвижного состава или на местности с заметным перепадом высот. Но чехословацкие машинисты добавили к этому свой список минусов Т 435:

✅ высокий шум работы двигателя
✅ шум от вспомогательных машин
✅ запыление кабины
✅ низкое качество внутренней покраски

Все это создавало не самые удобные условия для труда машинистов маневрового. Однако, как говорится, часто приходилось довольствоваться тем, что имелось. Поэтому Т 435 долго простоял в строю. Даже после официального вывода из эксплуатации, он продолжает использоваться некоторыми частными железнодорожными компаниями Чехии.

Есть несколько десятков ЧМЭ2 и у их российских коллег. В обоих случаях техника скорее служит неким резервом для подстраховки более современных тепловозов. Хотя именно такой экземпляр с реконструированными тележками долгое время водил экспресс Прага – Гораждовице.


А вообще новые тележки в Т 435 появились в 1960 году. Это был вариант с двухколесным наведением и качающимися рычагами. Они и стали впоследствии золотым стандартом для всех последующих моделей тепловозов производства ЧКД. Интересен и другой факт.

На основании решения Братиславской конференции 1958 года техника, известная нам как ЧМЭ2, считалась переходным типом. Ведь до этого предпочтение отдавалось локомотивам с гидравлической передачей. «435-й» сломал эту практику, в его советском названии присутствует буква «Э», что указывает на установку именно электрической передачи мощности. Дальше все производство развивалось только в этом направлении.

Техническое и механическое устройство ЧМЭ2

Мы с вами имеем дело с 4-осным капотным тепловозом, кабину машиниста которого перенесли в конец конструкции. С 87-го локомотива появилась традиция его окраски в привычный для нас зеленый цвет. Впоследствии все советские железнодорожники просто не представляли и его преемника ЧМЭ3 в каких-либо других тонах.


Т 435 получил гидромуфты, которые обеспечили идеально мягкий и плавный запуск компрессора. На этой технике установили атмосферный тихоходный дизель со следующими характеристиками:

✅ 6 цилиндров
✅ непосредственный впрыск топлива
✅ рабочий объем – 163,21 л
✅ мощность – 750 л. с

В последние годы производства Т 435 даже отправлялся на экспорт в Польшу и Индию. Все же его характеристики оказались недостаточными для того, чтобы претендовать на звание легенды стальных магистралей:

✅ длина по бамперам – 12,56 м
✅ порожний вес – 60 (позже – 68) тонн
✅ максимальная скорость – 60 (позже – 80) км/ч
✅ запас топлива – 2,5 тонны

Для нужд советского хозяйства эту технику чехословацкие инженеры пытались дорабатывать. Но вместо требуемого сцепного веса в 72 тонны, смогли выдать лишь 64 единицы. Это послужило одной из причин начала работы по проектированию более мощного шестиосного ЧМЭ3. Именно он и стал героем маневровой службы, сохраняя такой статус и по сей день.

А эксплуатация Т 435 (ЧМЭ2) тихо продолжалась до конца 80-х в нашей стране и до начала следующего десятилетия – на родине. Позже энтузиасты постарались сохранить память об этой маневровой технике. В некоторых музеях постсоветского пространства появились отреставрированные экземпляры. Не отстали и чехи.


Самый первый прототип Т 435.001, после завершения эксплуатации в Кельне (1987 год) отправился в коллекцию Чешского национального технического музея. Другие его собратья хранятся в железнодорожном музее Лужна. Некоторым же локомотивам посчастливилось иногда служить в качестве экзотической прогулочной техники. Такой, как ностальгический поезд Posazavske Pacifik.