BMW 3200 CS – последний носитель оригинальных больших «восьмерок»

Автомобильная компания BMW долгие послевоенные годы находилась в определенной парализации, полностью зависев от быстрых продаж причудливых колясок Isetta. Поэтому неудивительно, что за созданием 3200 CS (спортивное купе) стояла столь же авантюрная и рискованная идея.


В конце 50-х годов французские школы кузовостроения обанкротились и звание носителей европейского прогресса монопольно закрепилось за итальянцами. В то время местные автомобильные компании очень тесно сотрудничали с известными дизайнерскими студиями.


Конечно, это всего лишь слухи, не подтвержденные никакими официальными документами, тем не менее. Считается, что в районе 1960 года директор по продажам BMW Хельмут Вернер Бонш обнаружил возможность установки кузова Lancia Flaminia на обычном шасси седана 3200L. И при этом даже не требовалось каких-либо серьезных вмешательств в конструкцию последнего.

На фоне своего эйфорического настроения, функционер попытался убедить совет директоров компании в уместности задействования цеха Pininfarina для постройки модифицированных кузовов Flaminia. Их предлагалось выполнить с типичной для BMW формой дуги на шасси 3200L. Такой ход позволил бы создать достойного преемника серийной модели BMW 503, история которой бесславно завершилась в 1959 году.

«Мы пойдем другим путем…»

Но к его аргументам не прислушались, применив альтернативный вариант. Высшее руководство компании поручило главному дизайнеру Фрицу Фидлеру переговоры с ателье Bertone. Их темой стала разработка кузова-купе, пригодного для установки на шасси 3200S. Последний использовал двигатель V8 с верхними распредвалом и расположением клапанов OHV.


В целом, BMW известна своим отличным дизайнерским отделом, плоды труда которого видны в десятках успешных моделей. Однако в некоторых случаях мюнхенский бренд привлекал сторонних производителей кузовов. Самым известным примером как раз и стало оформление модели 3200 CS. Здесь Джорджетто Джуджаро в роли главного дизайнера Bertone, которым он стал незадолго до этого, смог разработать оригинальный стиль.



По сути, новинка стояла на рубеже эпох: она была первым современным купе BMW. В то же время оказалась и последним носителем оригинальных «больших» восьмицилиндровых двигателей. Модель 3200 CS попрощалась с рядом элементов старого поколения, став «лебединой песнью» для таких из них, как:

✅ рама по периметру
✅ жесткий задний мост
✅ двигатель с «палочными» газораспределительными механизмами

Необычный автомобиль, казалось, стал воображаемым мостом к тому, что еще должно было произойти в будущем. С этого момента компания BMW сконцентрировалась на рядных шестицилиндровых двигателях, а за эпохой «восьмерок» последовал большой седан BMW 740i, представленный в 1992-м.

На стенде упомянутого выше автосалона 1961 года представленный 3200 CS находился в непосредственной близости от компактного BMW 1500. Серия 1500 ознаменовала революцию в дизайне BMW и управляла этим сегментом во второй половине ХХ века, вплоть до третьего поколения. А вот элегантное купе фактически стояло на шасси, которое уже выставлялось здесь же, десятью годами ранее.


Тем не менее все сегодняшние спортивные автомобили марки BMW, включая «шестерку», следуют за моделью Bertone 3200 CS, выпускавшейся в период с 1961 по 1965 годы. Гладкий, легкий на ощупь кузов Bertone с тонкими стойками стал предшественником целого ряда последующих купе. В него можно смело включить и версии C и CS 2000 года, основанные на «линейке 1500», а также совершенно новое E9. По этой причине, именно модель 3200 CS в глазах многих любителей BMW является родоначальницей такой компоновки под знаменем бренда.

Ряд инновационных решений

И 3200 CS, и 1500 несли в своих линиях то, что можно перевести как «вольности Хофмайстера» (названо так в честь Вильгельма Хофмайстера – главного дизайнера BMW с 1955 по 1970 годы). Смысл этого выражения, спустя более чем пять десятилетий, кажется уже нелегко понять правильно.

Хотя определенным ориентиром для этого могут служить ортодоксальные стилистические черты машин марки, превалирующие во второй половине 40-х и в 50-х годах. Они являлись неким немым свидетелем нелегких времен немецкого автомобилестроения. На их фоне определенная легкость нового «южного» течения в дизайне могла показаться верхом непристойности.


Также концепция интерьера с полноценной четырехместной компоновкой создает впечатление явной связи с превосходной продукцией итальянских автопроизводителей и кузовостроителей того времени. Автомобили BMW 3200 CS практически собирались вручную и (в сочетании с люксовым интерьером) оказались очень дорогими. Это привело к тому, что, в конечном итоге, они не имели экономического успеха.

Кроме того вскоре стало продаваться конкурирующее купе Mercedes-Benz SE. И это могло оказаться явным фиаско для баварцев. К счастью, в то время в «конюшне» BMW появились версии, выведенные из нового поколения 1500 (типы 1600 и 2002). Они уже предлагали более легкую конструкцию и лучшие ходовые качества за меньшие деньги. Вот основные показатели BMW 3200 CS:

✅ четырехступенчатая КПП с ручным переключением
✅ жесткий задний мост
✅ колеса, подрессоренные торсионами
✅ дисковые тормоза спереди

Отдельно стоит рассмотреть и силовой агрегат, установленный на этот автомобиль. Как уже упоминалось, он стал прощальным «балом» для больших 8-цилиндровых моторов BMW. Все же его параметры вызывали уважение:

✅ рабочий объем – 3168 куб. см
✅ мощность – 160 л. с (119 кВт)
✅ тип топлива – бензин
✅ самый высокий крутящий момент – 240 Н*м при 3600 об/мин
✅ максимальная скорость – 200 км/ч

Так получилась итальянская элегантность в сочетании с некоторыми деталями BMW: панорамными передними и задними, безрамными боковыми окнами. Правые и левые сзади стали первыми, на которых появился «изгиб Хофмейстера», известный до сих пор. Это двойной угол при переходе к линии крыши, придуманный дизайнером компании. В остальном, 3200 CS оставался фактически единственным серийным BMW, который когда-либо частично производился на заводе Bertone со следующими параметрами:

✅ масса – 1600 кг
✅ колесная база – 2835 мм
✅ размеры – 4830 х 1460 х 1200 мм

Кузова, созданные в Италии, отправлялись по железной дороге в Мюнхен для окончательной сборки. Технической основой послужило шасси 502, хотя изначально 3200 CS должен был унаследовать «503-е», построенное на этой же платформе.

Задержка производства и невеселый конец

Первые два экземпляра 3200 CS подготовили уже в 1960 году. Однако, из-за жесточайшего кризиса продаж, в котором лавировала BMW (Isetta, 600, 700 и 502), прямых шансов на своевременный выпуск не оказалось. Существовали опасения, что кузова ручной сборки и транспортные расходы из Италии приведут к низкой прибыли.


И они оправдались, модель 3200 CS продавалась медленно и не получила широкой рекламы со стороны руководства компании. Не было даже тестовых экземпляров для крупнейших автомобильных журналов того времени. В итоге купе не выполнило свою миссию. Хоть оно и имело кузов современного итальянского кроя, но предлагалось по слишком высокой цене. А его ходовые качества уже не могли соответствовать требованиям современной эпохи.

В результате до 1965 года удалось построить всего лишь около 600 единиц (точные цифры различаются, в зависимости от источника). Один кабриолет даже преподнесли главному акционеру BMW Герберту Квандту. Тем не менее именно BMW 3200 CS стали образцом для всех последующих купе компании, вплоть до наших дней.