Ан-2: «вечный самолет» снова в строю – а хотели закупать в КНР

На рассуждениях о том, что скоро «Байкал» будет выпускаться большими тиражами, далеко не улетишь. А пассажиров и грузы возить надо, причем, прямо сейчас. Нехватка самолетов, относящихся к категории малой авиации, например, особенно остро ощущается в Сибири, где есть множество труднодоступных населенных пунктов.


Буквально несколько лет назад авиаперевозчики заявляли, что их мало интересует российское самолетостроение. Мол, гораздо выгоднее закупать «бэушные аналоги» типа Cessna Grand Caravan. Однако даже в предсанкционное время от этой идеи постепенно отказались.


Капризные самолеты западного производства становились нерентабельными в суровых сибирских климатических условиях. Гораздо дешевле переоборудовать «кукурузник».

Ан-2 сегодня

Эта машина, серийное производство которой стартовало в 1949-м году, перестала сходить с советского конвейера в 1971-м. Однако самолет продолжали выпускать по лицензии в Польше (большую их часть закупил СССР) и Китае вплоть до начала 2000-х. Не исключено: Ан-2, правда, модифицированный и под другим названием, производится в КНР до сих пор.


На начало года в ГК «Аэропром» (Красноярский край) летало девять «Аннушек», выпущенных в 1967-1987 годах. Эта компания работает с 2012-го, изначально специализируясь на патрулировании и тушении лесных пожаров. Однако в 2022-м «Аэропром» получает разрешение на транспортировку грузов, а в 2023-м – коммерческий сертификат. Наличие этого документа позволяет перевозить пассажиров.

Предполагается, что наряду с Ан-2 полеты на местных авиалиниях будут совершать модернизированные версии «кукурузника» – ТВС-2МС (расшифровка: «турбовинтовой самолет, рассчитанный на двух членов экипажа и созданный СибНИА»). Что касается этого самолета, то о возможности его использования еще в мае минувшего года заявлял другой сибирский перевозчик – «Сибаэрокрафт» из Томска.


Ситуация с местными авиамаршрутами в этой области сложная. Примерно два года полеты по ним почти не совершаются. Финансирование внутренних перевозок не осуществляется, своего авиапарка нет. И это при том, что вся инфраструктура (посадочные площадки) в области находится в исправном состоянии, небольшие аэродромы готовы немедленно принимать борта легкой авиации. На минувшее лето в регионе летало четыре ТВС-2МС (пара на Камчатке и столько же в Магадане), осенью перевозчик должен был получить еще три машины.

Чем ТВС-2МС лучше Ан-2

Модификация в первую очередь предполагает замену советского двигателя на (увы!) американский Honeywell TPE331 (о проблеме с двигателем и способе ее решения – ниже). Глубокой модернизацией «кукурузника» более десяти лет занимается новосибирская компания «Русавиапром».


Установка иного силового агрегата позволила улучшить многие технические характеристики машины. Мощность выросла до 1100 «лошадей» (у Ан-2 – 1000 л. с.). Масса уменьшилась с 3,4-3,69 т до 2,85 т. Благодаря использованию авиакеросина вместо бензина и пятилопастного винта, воздушное судно стало экономичнее.


При этом дальность полета с грузом в полторы тонны возросла до 1300 км (у «кукурузника» – до 900 км), а крейсерская скорость со 180-ти до 200 км/ч. Но главное – расход горючего, который упал с 180-200 л/ч до 119 л/ч. Производитель ТВС-2МС утверждает, что после проведенной им модернизации судно можно смело эксплуатировать на протяжении, как минимум, пятнадцати лет.

Как быть с американским двигателем?

Понятно, что из США поставлять его не будут. Тут есть два варианта и первый из них – закупка агрегата в третьих странах, которые не поддержали антироссийские санкции. По самым осторожным подсчетам, в мире эксплуатируется не менее 15 тыс. таких авиамоторов. Второй вариант заключается в копировании американского двигателя – по «научному» это называется «реверс-инжиниринг». «Русавиапром», занимающийся производством ТВС-2МС, готов сделать российский аналог.


Но есть нюанс – на это требуется 9 млрд руб., которые компания запросила у правительства РФ. Видимо, ответа нет, и в Минпромторге решили сконцентрировать все силы и средства на строительстве «Байкала».

На чем летать сегодня?

Если речь идет о Томской области, то глава «Сибаэрокрафта» Р. Моисеев утверждает, что для обеспечения всех маршрутных линий понадобится не более 12 воздушных судов. Другой авиаперевозчик – СиЛА (Сибирская легкая авиация) тоже не против закупить ТВС-2МС и возобновить полеты по местным линиям. Но только в случае государственного субсидирования.


По подсчетам «Авиапрома» в российском реестре насчитывалось примерно 800 Ан-2, из которых летают 300. При этом далеко не у всех имеется сертификат на перевозку пассажиров (по данным полуторалетней давности он был у 218-ти самолетов). Получается, что 500 самолетов можно модернизировать.


В «Русавиапроме» утверждают, что им удалось наладить параллельный импорт для комплектования своих ТВС-2МС. Но сколько будут стоить такие модернизированные машины? В мае 2023-го была озвучена цифра в 145 млн. руб. Для сравнения: за Cessna Grand Caravan б/у 2000-го года выпуска просят 122 млн 701 тыс. руб. А новый самолет «Байкал», который нужно еще дождаться, осенью 2023-го оценивался в 178 млн руб. (на первом этапе стоил 120 млн руб.). Пока подойдет ваша очередь, стоимость наверняка увеличится.

У Ан-2 свои проблемы

Но и здесь не все так гладко, даже если оставлять Ан-2 в том виде, в каком он «появился на свет» – т. е. отремонтировать советский (польский) движок АШ-62ИР, другие агрегаты, узлы, системы и снова отправить «вечный самолет» на какую-нибудь местную линию.


Хотя бы так поддержать малую авиацию, пока не появятся «Байкалы» в нужном количестве! А потребность в них велика – заказы на эти машины расписаны на несколько лет вперед.


При ремонте Ан-2 «внезапно» выяснилось, что примерно шестьдесят деталей, узлов в России давно не выпускается. Наблюдается парадокс: страна, которая произвела самолет, попавшей по тиражу в Книгу рекордов Гиннесса, теперь не может его ремонтировать. Это все равно, что в Германии забыли, как делать машины, а Швейцарии – часы. Да, «кукурузники» производили еще в Польше и КНР. Первая, разумеется, ничего продавать не будет.


Китайские запчасти сегодня отличаются неплохим качеством, но все-таки они предназначены в первую очередь для самолетов, произведенных в «Поднебесной». Поэтому нельзя просто так детали из КНР ставить на воздушные суда, сделанные в СССР или Польше. Потребуется сертификация, а на ее проведение нужно определенное время.

Что в итоге

На сегодня выпущено 25 самолетов ТВС-2МС. Машина получила сертификат летной годности еще в 2015-м году. Воздушные суда эксплуатируются как частными, так и государственными компаниями: например, «Амурской авиабазой». Еще ТВС-2МС летают в аэроклубах Саратова и Минска, где самолеты используют для обучения пилотов и выброски парашютистов. Но и Ан-2, пусть в небольших количествах, по-прежнему бороздят небо и, наверное, скоро получат очередное место в Книге рекордов Гиннесса, как воздушные суда, имеющие самый долгий срок службы.