Немецкий Baureihe, ставший советской электричкой ЭМ167
Немецкая железнодорожная сеть 30-х годов прошлого века имела довольно разветвленный характер. Для удовлетворения ее нужд потребовалось большое количество локомотивов и подвижного состава. Ощутимой его частью являлись поезда на электрической тяге постоянного тока напряжением 750 В.
К концу 30-х местные конструкторы предложили сразу шесть серий электропоездов, получивших обозначение «ЭТ». Последней, появившейся в 1938 году, стала «167-я». Именно она служила местному хозяйству в сложный период первой половины 40-х.
Сегодня фрагменты одного из таких электропоездов являются важной достопримечательностью коллекции исторических составов в Берлине. Один из вагонов конструкции ЭТ-167 представлен на выставке в роскошном состоянии конца 30-х с рядом привычных элементов:
✅ деревянными скамейками
✅ элегантной плюшевой обивкой
✅ стенами, обшитыми панелями из красного дерева
Но нас больше интересует модель не в свете того, как ею пользовались на родине. Ведь такой состав стал одним из предметов трофейной техники, полученной СССР после немецкой капитуляции. Электричка, позже имевшая название ЭМ167, являлась важным элементом транспортной системы нашей страны в 40-50-х годах прошлого столетия.
После того, как страна-победитель получила доступ к технической документации многих образцов немецкой техники, они были отправлены в СССР в качестве репараций. Это послужило важным фактором в восстановлении и дальнейшем развитии государства, сильно пострадавшего от боевых действий.
Остальные поезда вышли из строя, задержались на территории Польши или вывезены в СССР (всего в 1938/44 гг. собрано 261 прицепной и 283 головных вагона). Очень скоро советские граждане получили возможность ездить в салонах репарационных электричек с новой маркировкой. Основной их географией стали следующие регионы:
✅ Москва
✅ Киев
✅ Таллин
Чуть позже к ним присоединились еще четыре машины, прежде находившиеся в распоряжении берлинского армейского научно-исследовательского института Пенемюнде. Они были частью электрифицированной промышленной железнодорожной сети частной соединительной линии Цинновиц – Пенемюнде на Узедоме. Здесь с 1942 по 1945 годы они эксплуатировались с 15 двухвагонными поездами ET/ES.
Эти вагоны были очень похожи на берлинские поезда конструкции 1939 года, но при использовании на воздушных линиях работали от переменного тока. RAW Schoneweide сняло с машин тяговые двигатели и крупные части электрооборудования и ввело их в эксплуатацию в период с 1949 по 1951 годы под номерами EB 167, 242, 243, 284 и 285.
В мае 1952-го произошла взаимовыгодная рокировка. Советская сторона вернула Восточной Германии 8 головных вагонов (и столько же прицепных) в обмен на новые конструкции производства ГДР. Так немцы смогли доукомплектовать местные составы, а советские дороги получили обновление подвижного парка.
В последующем компания RAW Schoneweide переоборудовала вагоны для эксплуатации на берлинской городской железной дороге, наделив их новой классификацией. Рулевые посты у машин управления были сняты, и они использовались исключительно как прицепные.
На участки дорог в вышеупомянутых республиканских столицах репарационные ЭТ-167 поступили в 1946 году. Шесть лет спустя они вышли и на польские дороги – внутригородской участок приморского Гданьска. В нашей стране они служили в качестве пригородного транспорта на электрифицированных отрезках пути.
Прежде чем отечественные железнодорожники смогли поставить импортную технику на обслуживание, она нуждалась в ряде доработок и изменений. Это касалось, в первую очередь, разницы в размере колеи и цветового оформления. На базе Перовского вагоноремонтного завода будущие советские ЭМ167 подвергли ряду перемен в конструкции и внешнем виде:
✅ установлены 1520-миллиметровые тележки
✅ красно-желтый окрас сменен на темно-зеленый с желтой полосой
✅ крыша вагонов получила светло-серый цвет
Спустя короткий период заимствованные составы вышли на внутренние московские линии и два других участка: до прибалтийского Пяэскюла и Боярки, находящейся под Киевом. На последних двух направлениях появилась возможность использования нестандартного подвижного состава, благодаря вывезенному из Германии железнодорожному оборудованию.
Однако, в целях дополнительной безопасности, советские железнодорожники отказались от использования контактного рельса, установив стандартный верхний провод питания. А вот напряжение осталось то же, что и в немецкий период эксплуатации – 750 В. Изменение конструкции потребовало внесения ряда других доработок. В это число вошел и токоприемник (типа «пантограф»), установленный на крыше моторного вагона.
Сложившаяся ситуация сильно сужала территорию использования ЭМ167. Именно по этой причине советскими инженерами Д. Захарченко и И. Заикиным предложен план переоборудования электрической части составов на традиционное для нашей страны того времени напряжение 1500 В.
Они пошли по пути наименьших трудозатрат, предложив вариант последовательного подключения двух тяговых двигателей (750х2=1500). Это оказалось оптимальным решением проблемы, которое сразу же взяли на вооружение. Потребовался и ряд других незначительных доработок:
✅ иные схемы для включения вспомогательных машин
✅ изменение размера секций пусковых резисторов
✅ на крыше моторных секций появился второй токоприемник
В такой же комплектации они использовались и на московских участках, первым из которых стала недавно электрифицированная ветка до Домодедово. На этом сообщении до 1952 года трудились ЭМ167, позже переданные коллегам на киевский узел, теперь продлившийся до ст. Васильково. Вот некоторые данные об этой электричке:
✅ составность поездов – 4 или 8 вагонов
✅ максимальная скорость – ок. 80 км/ч
✅ полный вывод из использования на советских участках – 19 июля 1958 г.
Прошло всего три года и в украинской столице полностью перешли на напряжение 1500 В, что повлекло за собой отказ от первоначальных конструкций. Наиболее изношенные из них отправились в утиль, остальные – перебазированы в Прибалтику. А восемь четырехвагонных секции возвратились на историческую родину.
Таким образом, в Киеве эксплуатация ЭМ167 полностью прекращена в 1955 году, а в Таллине продолжалась еще в течение трех лет. Польская история электрички немецкого происхождения оказалось самой долгой, достигнув конца седьмого десятилетия.
А вот на родине Baureihe ET/EB, получивший новое цифровое обозначение, продолжил использование вплоть до 2003 года. Более того, и сегодня исторические составы выходят на линии в какую-то из праздничных дат, чтобы создать столичным немцам подходящее настроение и напомнить об электричке, курсировавшей в целом ряде стран Восточной Европы.
К концу 30-х местные конструкторы предложили сразу шесть серий электропоездов, получивших обозначение «ЭТ». Последней, появившейся в 1938 году, стала «167-я». Именно она служила местному хозяйству в сложный период первой половины 40-х.
ЭМ167 – скромная, но надежная. Фото: youtube.com
Сегодня фрагменты одного из таких электропоездов являются важной достопримечательностью коллекции исторических составов в Берлине. Один из вагонов конструкции ЭТ-167 представлен на выставке в роскошном состоянии конца 30-х с рядом привычных элементов:
✅ деревянными скамейками
✅ элегантной плюшевой обивкой
✅ стенами, обшитыми панелями из красного дерева
Но нас больше интересует модель не в свете того, как ею пользовались на родине. Ведь такой состав стал одним из предметов трофейной техники, полученной СССР после немецкой капитуляции. Электричка, позже имевшая название ЭМ167, являлась важным элементом транспортной системы нашей страны в 40-50-х годах прошлого столетия.
Немецкая электричка, нашедшая применение в советских городах
После того, как страна-победитель получила доступ к технической документации многих образцов немецкой техники, они были отправлены в СССР в качестве репараций. Это послужило важным фактором в восстановлении и дальнейшем развитии государства, сильно пострадавшего от боевых действий.
Baureihe ET/EB 167, которые в первой половине 40-х использовались немецкими ж/д, перешли в распоряжение отечественного хозяйства под новым названием ЭМ167. В зоне советского влияния (с октября 1949-го – территория ГДР) оказалось 174 вагона этой серии (в том числе – 11 головных ET).
Остальные поезда вышли из строя, задержались на территории Польши или вывезены в СССР (всего в 1938/44 гг. собрано 261 прицепной и 283 головных вагона). Очень скоро советские граждане получили возможность ездить в салонах репарационных электричек с новой маркировкой. Основной их географией стали следующие регионы:
✅ Москва
✅ Киев
✅ Таллин
Чуть позже к ним присоединились еще четыре машины, прежде находившиеся в распоряжении берлинского армейского научно-исследовательского института Пенемюнде. Они были частью электрифицированной промышленной железнодорожной сети частной соединительной линии Цинновиц – Пенемюнде на Узедоме. Здесь с 1942 по 1945 годы они эксплуатировались с 15 двухвагонными поездами ET/ES.
Эти вагоны были очень похожи на берлинские поезда конструкции 1939 года, но при использовании на воздушных линиях работали от переменного тока. RAW Schoneweide сняло с машин тяговые двигатели и крупные части электрооборудования и ввело их в эксплуатацию в период с 1949 по 1951 годы под номерами EB 167, 242, 243, 284 и 285.
Привычные багажные полки в ЭМ167. Фото: youtube.com
В мае 1952-го произошла взаимовыгодная рокировка. Советская сторона вернула Восточной Германии 8 головных вагонов (и столько же прицепных) в обмен на новые конструкции производства ГДР. Так немцы смогли доукомплектовать местные составы, а советские дороги получили обновление подвижного парка.
В последующем компания RAW Schoneweide переоборудовала вагоны для эксплуатации на берлинской городской железной дороге, наделив их новой классификацией. Рулевые посты у машин управления были сняты, и они использовались исключительно как прицепные.
Советская история эксплуатации
На участки дорог в вышеупомянутых республиканских столицах репарационные ЭТ-167 поступили в 1946 году. Шесть лет спустя они вышли и на польские дороги – внутригородской участок приморского Гданьска. В нашей стране они служили в качестве пригородного транспорта на электрифицированных отрезках пути.
Пульт управления ЭМ167. Фото: youtube.com
Прежде чем отечественные железнодорожники смогли поставить импортную технику на обслуживание, она нуждалась в ряде доработок и изменений. Это касалось, в первую очередь, разницы в размере колеи и цветового оформления. На базе Перовского вагоноремонтного завода будущие советские ЭМ167 подвергли ряду перемен в конструкции и внешнем виде:
✅ установлены 1520-миллиметровые тележки
✅ красно-желтый окрас сменен на темно-зеленый с желтой полосой
✅ крыша вагонов получила светло-серый цвет
Спустя короткий период заимствованные составы вышли на внутренние московские линии и два других участка: до прибалтийского Пяэскюла и Боярки, находящейся под Киевом. На последних двух направлениях появилась возможность использования нестандартного подвижного состава, благодаря вывезенному из Германии железнодорожному оборудованию.
Однако, в целях дополнительной безопасности, советские железнодорожники отказались от использования контактного рельса, установив стандартный верхний провод питания. А вот напряжение осталось то же, что и в немецкий период эксплуатации – 750 В. Изменение конструкции потребовало внесения ряда других доработок. В это число вошел и токоприемник (типа «пантограф»), установленный на крыше моторного вагона.
Последние перемены и вывод из эксплуатации
Сложившаяся ситуация сильно сужала территорию использования ЭМ167. Именно по этой причине советскими инженерами Д. Захарченко и И. Заикиным предложен план переоборудования электрической части составов на традиционное для нашей страны того времени напряжение 1500 В.
Сцепка вагонов ЭМ167. Фото: youtube.com
Они пошли по пути наименьших трудозатрат, предложив вариант последовательного подключения двух тяговых двигателей (750х2=1500). Это оказалось оптимальным решением проблемы, которое сразу же взяли на вооружение. Потребовался и ряд других незначительных доработок:
✅ иные схемы для включения вспомогательных машин
✅ изменение размера секций пусковых резисторов
✅ на крыше моторных секций появился второй токоприемник
В такой же комплектации они использовались и на московских участках, первым из которых стала недавно электрифицированная ветка до Домодедово. На этом сообщении до 1952 года трудились ЭМ167, позже переданные коллегам на киевский узел, теперь продлившийся до ст. Васильково. Вот некоторые данные об этой электричке:
✅ составность поездов – 4 или 8 вагонов
✅ максимальная скорость – ок. 80 км/ч
✅ полный вывод из использования на советских участках – 19 июля 1958 г.
Прошло всего три года и в украинской столице полностью перешли на напряжение 1500 В, что повлекло за собой отказ от первоначальных конструкций. Наиболее изношенные из них отправились в утиль, остальные – перебазированы в Прибалтику. А восемь четырехвагонных секции возвратились на историческую родину.
Таким образом, в Киеве эксплуатация ЭМ167 полностью прекращена в 1955 году, а в Таллине продолжалась еще в течение трех лет. Польская история электрички немецкого происхождения оказалось самой долгой, достигнув конца седьмого десятилетия.
Просторный и удобный вход в вагон. Фото: youtube.com
А вот на родине Baureihe ET/EB, получивший новое цифровое обозначение, продолжил использование вплоть до 2003 года. Более того, и сегодня исторические составы выходят на линии в какую-то из праздничных дат, чтобы создать столичным немцам подходящее настроение и напомнить об электричке, курсировавшей в целом ряде стран Восточной Европы.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Подводный арктический газовоз «Пилигрим» заменит трубопроводы
Доставка углеводородов подводным газовозом, да еще под арктическими льдами – не фантастика ли? О проекте 2019-го года сегодня вспомнили не случайно. Реальная...
У экранопланов, похоже, открывается «второе дыхание»
И снова «в деле» фигурируют водородные технологии. О новых открывающихся перспективах этого надводного транспорта читайте в нашем материале....
Зачем при взлете и посадке стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов
Эта неожиданная просьба имеет под собой довольно веские основания, которые, возможно, помогут сберечь здоровье, а то и жизнь пассажиров. Неужели какие-то...
ПД-8 будут испытывать на летающей лаборатории
По сообщению главы Ростеха, ПД-8 проходит последние испытания на стенде и следующий этап – тестирование в полете на Ил-76ЛЛ. Затем двигатель установят на...
ЯМЗ-535: новая рядная «четверка», которая пестрит отечественными инновациями
В новом видео на YouTube-канале «Автомобильная Россия» представлен дизельный двигатель ЯМЗ-535, который стал улучшенной версией популярного мотора ЯМЗ-534. Это...
В России появятся «двойники» аэропортов
Система интерактивная и обеспечивает улучшенный мониторинг работы аэропорта и сопутствующей инфраструктуры. Также технология позволяет оптимизировать...
Чиновники уточнили сроки производства МС-21-300 и SJ-100
Также стало известно, сколько уже готово единиц МС-21. А еще название лайнера SJ-100 хотят русифицировать. И его выход в серию напрямую зависит от ПД-8....
Что будет, если с двигателя Жигулей «срезать» 8 кг запчастей?
Команда YouTube-канала «Гараж 54» пошла на очередной необычный эксперимент, до которого мало кто мог додуматься. Они продемонстрировали проект по созданию...
Замена Ан-2 или «долгострой» – когда полетит «Байкал»
Самолет впервые показали в 2021 году. С того момента менялись сроки, комплектующие. В этом материале мы обсудим предысторию «Байкала», а также его состояние...
Hyundai объявляет «войну» мониторам в авто
Все уже привыкли к ярким экранам мультимедиа. Вот только немногие знают, как влияют на безопасность вождения эти устройства и есть ли им альтернатива....
Первые подробности о красноярском вездеходе Visuva T8
Чтобы управлять этим «монстром» не нужно специальное обучение. В качестве руля – штурвал, а гусеницы изготовлены из композита, которые уменьшают давление на...
Многоосные шасси МЗКТ выходят на гражданский рынок – «Волат» для суровой эксплуатации
Минский завод колесных тягачей известен на просторах бывшего Советского Союза в первую очередь своими многоосными шасси для ракетовозов. Но уже давно...
VICTORY A11 FLY – брутальный флагман российской верфи
Этот обзор на YouTube-канале «Люди и лодки» посвящен одному из самых впечатляющих катеров, доступных сегодня на российском рынке. Лодка с флайбриджем и тремя...
Первые в мире «Жигули» с V16 из бензопил наконец-то поехали
Помните недавний эксперимент команды YouTube-канала «Гараж 54» с изготовлением двигателя V16 из бензопил? Они все-таки установили эту необычную поделку в...
КАМАЗ представил обновленное шасси К3: новый двигатель, кабина и не только
Благодаря изменениям серия К3 стала ближе к более дорогой линейке К5. Что именно улучшили?...
Представлен «Чистогор» – грузовая новинка с логотипом «КАМАЗ»
Автомобиль создан при совместном сотрудничестве крупнейшего производителя грузовой техники и Центра водородных технологий АФК «Система». Подробнее о проекте...