Немецкий Baureihe, ставший советской электричкой ЭМ167

Немецкая железнодорожная сеть 30-х годов прошлого века имела довольно разветвленный характер. Для удовлетворения ее нужд потребовалось большое количество локомотивов и подвижного состава. Ощутимой его частью являлись поезда на электрической тяге постоянного тока напряжением 750 В.


К концу 30-х местные конструкторы предложили сразу шесть серий электропоездов, получивших обозначение «ЭТ». Последней, появившейся в 1938 году, стала «167-я». Именно она служила местному хозяйству в сложный период первой половины 40-х.


Сегодня фрагменты одного из таких электропоездов являются важной достопримечательностью коллекции исторических составов в Берлине. Один из вагонов конструкции ЭТ-167 представлен на выставке в роскошном состоянии конца 30-х с рядом привычных элементов:

✅ деревянными скамейками
✅ элегантной плюшевой обивкой
✅ стенами, обшитыми панелями из красного дерева

Но нас больше интересует модель не в свете того, как ею пользовались на родине. Ведь такой состав стал одним из предметов трофейной техники, полученной СССР после немецкой капитуляции. Электричка, позже имевшая название ЭМ167, являлась важным элементом транспортной системы нашей страны в 40-50-х годах прошлого столетия.

Немецкая электричка, нашедшая применение в советских городах

После того, как страна-победитель получила доступ к технической документации многих образцов немецкой техники, они были отправлены в СССР в качестве репараций. Это послужило важным фактором в восстановлении и дальнейшем развитии государства, сильно пострадавшего от боевых действий.



Остальные поезда вышли из строя, задержались на территории Польши или вывезены в СССР (всего в 1938/44 гг. собрано 261 прицепной и 283 головных вагона). Очень скоро советские граждане получили возможность ездить в салонах репарационных электричек с новой маркировкой. Основной их географией стали следующие регионы:

✅ Москва
✅ Киев
✅ Таллин

Чуть позже к ним присоединились еще четыре машины, прежде находившиеся в распоряжении берлинского армейского научно-исследовательского института Пенемюнде. Они были частью электрифицированной промышленной железнодорожной сети частной соединительной линии Цинновиц – Пенемюнде на Узедоме. Здесь с 1942 по 1945 годы они эксплуатировались с 15 двухвагонными поездами ET/ES.

Эти вагоны были очень похожи на берлинские поезда конструкции 1939 года, но при использовании на воздушных линиях работали от переменного тока. RAW Schoneweide сняло с машин тяговые двигатели и крупные части электрооборудования и ввело их в эксплуатацию в период с 1949 по 1951 годы под номерами EB 167, 242, 243, 284 и 285.


В мае 1952-го произошла взаимовыгодная рокировка. Советская сторона вернула Восточной Германии 8 головных вагонов (и столько же прицепных) в обмен на новые конструкции производства ГДР. Так немцы смогли доукомплектовать местные составы, а советские дороги получили обновление подвижного парка.

В последующем компания RAW Schoneweide переоборудовала вагоны для эксплуатации на берлинской городской железной дороге, наделив их новой классификацией. Рулевые посты у машин управления были сняты, и они использовались исключительно как прицепные.

Советская история эксплуатации

На участки дорог в вышеупомянутых республиканских столицах репарационные ЭТ-167 поступили в 1946 году. Шесть лет спустя они вышли и на польские дороги – внутригородской участок приморского Гданьска. В нашей стране они служили в качестве пригородного транспорта на электрифицированных отрезках пути.


Прежде чем отечественные железнодорожники смогли поставить импортную технику на обслуживание, она нуждалась в ряде доработок и изменений. Это касалось, в первую очередь, разницы в размере колеи и цветового оформления. На базе Перовского вагоноремонтного завода будущие советские ЭМ167 подвергли ряду перемен в конструкции и внешнем виде:

✅ установлены 1520-миллиметровые тележки
✅ красно-желтый окрас сменен на темно-зеленый с желтой полосой
✅ крыша вагонов получила светло-серый цвет

Спустя короткий период заимствованные составы вышли на внутренние московские линии и два других участка: до прибалтийского Пяэскюла и Боярки, находящейся под Киевом. На последних двух направлениях появилась возможность использования нестандартного подвижного состава, благодаря вывезенному из Германии железнодорожному оборудованию.

Однако, в целях дополнительной безопасности, советские железнодорожники отказались от использования контактного рельса, установив стандартный верхний провод питания. А вот напряжение осталось то же, что и в немецкий период эксплуатации – 750 В. Изменение конструкции потребовало внесения ряда других доработок. В это число вошел и токоприемник (типа «пантограф»), установленный на крыше моторного вагона.

Последние перемены и вывод из эксплуатации

Сложившаяся ситуация сильно сужала территорию использования ЭМ167. Именно по этой причине советскими инженерами Д. Захарченко и И. Заикиным предложен план переоборудования электрической части составов на традиционное для нашей страны того времени напряжение 1500 В.


Они пошли по пути наименьших трудозатрат, предложив вариант последовательного подключения двух тяговых двигателей (750х2=1500). Это оказалось оптимальным решением проблемы, которое сразу же взяли на вооружение. Потребовался и ряд других незначительных доработок:

✅ иные схемы для включения вспомогательных машин
✅ изменение размера секций пусковых резисторов
✅ на крыше моторных секций появился второй токоприемник

В такой же комплектации они использовались и на московских участках, первым из которых стала недавно электрифицированная ветка до Домодедово. На этом сообщении до 1952 года трудились ЭМ167, позже переданные коллегам на киевский узел, теперь продлившийся до ст. Васильково. Вот некоторые данные об этой электричке:

✅ составность поездов – 4 или 8 вагонов
✅ максимальная скорость – ок. 80 км/ч
✅ полный вывод из использования на советских участках – 19 июля 1958 г.

Прошло всего три года и в украинской столице полностью перешли на напряжение 1500 В, что повлекло за собой отказ от первоначальных конструкций. Наиболее изношенные из них отправились в утиль, остальные – перебазированы в Прибалтику. А восемь четырехвагонных секции возвратились на историческую родину.

Таким образом, в Киеве эксплуатация ЭМ167 полностью прекращена в 1955 году, а в Таллине продолжалась еще в течение трех лет. Польская история электрички немецкого происхождения оказалось самой долгой, достигнув конца седьмого десятилетия.


А вот на родине Baureihe ET/EB, получивший новое цифровое обозначение, продолжил использование вплоть до 2003 года. Более того, и сегодня исторические составы выходят на линии в какую-то из праздничных дат, чтобы создать столичным немцам подходящее настроение и напомнить об электричке, курсировавшей в целом ряде стран Восточной Европы.