Брянский маневровый ТЭМ2 с пензенским дизелем

Созданный на мощностях Брянского завода в 1958 году маневровый тепловоз ТЭМ1 имел неплохие характеристики. Но все же очень скоро появилась необходимость его доработки, связанная, в первую очередь, с усилением мощностных показателей силового агрегата.


Работы по новому проекту начаты в то время, когда прошлая конструкция находилась в серийном производстве меньше года. Это явно свидетельствовало о том, что местные инженеры пытаются действовать на упреждение, ведь для всесторонней подготовки новинки может понадобиться несколько лет.


Проект осуществлялся при непосредственном участии главного конструктора П. Аранова и руководителя тепловозостроительного бюро В. Долгова. Основным условием реализации стало применение нового, более мощного привода. Для этого Пензенский дизельный завод создал ПД1 (основываясь на уже существующем моторе 2Д50). А харьковские смежники предоставили подходящий тяговый генератор ГП-300А.

Длительный этап подготовки

Конечно, на этапе подготовки нашлись и критики, которые настаивали на другом варианте развития событий. Оппонентам казалось достаточным просто сменить электрическую передачу на гидравлику, оставив остальные элементы конструкции тепловоза ТЭМ1 неизменными. Но их предложения так и не были приняты к рассмотрению.



Дизельный привод, который создавался параллельно с новинкой, обладал увеличенным давлением наддувочного воздуха, промежуточным водяным охлаждением и некоторыми другими ноу-хау. Изменились и углы фаз газораспределения, что позволило улучшить характеристики силового агрегата. Получила обновленная конструкция и набор отличий от первой модели:

✅ отказ от наклона кабины машиниста
✅ резиновые амортизаторы в тележках
✅ восьмилистовые рессоры

Если последние две перемены рассчитывались для большего комфорта хода и увеличенных показателей техники, то первый повышал пассивную безопасность. Во время эксплуатации прошлой модели появились нарекания на недостаточный обзор из кабины машиниста при проведении маневров. Это постарались исправить в конструкции ТЭМ2. Для первичных испытаний прототипов выбрали два локомотивных депо: им. Ильича и Лихоборы Московской железной дороги. Вот некоторые технические отличия от предшественника (в скобках – показатели ТЭМ1):

✅ мощность дизельного двигателя – 1200 (1000) л. с
✅ конструктивная скорость – 100 (90) км/ч
✅ вес – 120/126 (120/124) тонн

Хотя запасы расходных материалов сохранились прежними, новый генератор ГП-300А, весивший 5,1 тонны, имел уже совсем другие характеристики. Частоту вращения вала двухмашинного агрегата довели до 2000 об/мин при номинальном режиме, а мощность достигала 780 кВт. Прототипы также получили тяговые электродвигатели марки ЭДТ-380В. Запас дизтоплива и других элементов позволял десятисуточное использование тепловоза в автономном режиме, при проведении маневровых работ.

Экспортная география и рекомендации испытателей

Несмотря на повышенную мощность, создатели заранее предусмотрели возможность использования техники в режиме двух единиц (с одного пульта). Кроме того, конструкторы добились от нее способности проходить кривые радиусом до 80 метров.


Это позволило выпускать и эксплуатировать данный односекционный локомотив на протяжении многих десятилетий. Он даже отправлялся на экспорт в некоторые страны – члены СЭВ. Например, на польских дорогах модернизированные версии ТЭМ2 дожили до наших времен. В целом, география зарубежных поставок выглядела следующим образом:

✅ Монголия
✅ Куба
✅ ПНР (с 1976 года как SM-48)

Общее количество поставленных на территорию соседней (на тот момент) страны маневровых тепловозов стало экспортным рекордом – 130 единиц. Техника, которая отправлялась для работы на местных предприятиях (а не МПС) сохранила исходное наименование, хотя и латиницей – ТЕМ2.

Но до этих событий оставалось еще больше, чем полтора десятилетия, когда второй опытный образец ТЭМ2 отправился для тяговых испытаний на специализированном экспериментальном кольце ВНИИЖТа (1961 год). Именно там выявили один из основных минусов начальной концепции, который пришлось устранять на пути к серийному производству: ухудшение маневровых качеств из-за установки 16-позиционного контроллера.


Имелся и ряд других, менее значительных замечаний, которые донесли до коллектива БМЗ. Они отреагировали соответствующим образом, выпустив в 1963 году первую партию доработанных ТЭМ2, доведших общее число собранных единиц техники до пятнадцати. Вот неполный список сделанных изменений:

✅ 8-позиционный контроллер
✅ электродвигатель ЭД-104Б (вместо ЭДТ-340В)
✅ щелочная батарея 46ТПЖН-550 сменила кислотную

Но инженеры БМЗ не остановились на достигнутом, продолжая и дальше совершенствовать маневровую технику, на длительном пути к выходу в серийное производство. Эта подготовка заняла период с 1963 по 1966 годы, в течение которых произошли: изменение тележек (с 0016), предохранители сменили автоматы (с 0017), другое передаточное число редуктора (с 0028). Кроме того, с образца под № 0053 тепловозы стали комплектоваться специальными розетками для ввода локомотива в депо от стационарного источника питания.

Выход в серию и дальнейшие усовершенствования

Улучшения различных элементов конструкции продолжилось и после начала серийного производства, стартовавшего в 1967 году. Такие тщательные и основательные подготовительные мероприятия не прошли даром. В итоге выпуск ТЭМ2 растянулся на целых четыре десятилетия. А он стал одним из самых популярных маневровых тепловозов Союза, конкурируя по этому показателю с чехословацкой легендой ЧМЭ3.

Но положительные перемены сказались не только на долгожительстве и высоких объемах производства, но и на качестве готовых образцов. Так, с 1968 года локомотивы начали комплектовать улучшенным приводом – ПД-1М, с 300-го экземпляра – применена система его автоматического пуска, а с полутысячного тепловоза – система внутренней автоматической сигнализации.


Достижения брянских инженеров не остались незамеченными со стороны советского правительства. ТЭМ2-580 выпуска 1970 года стал первым образцом данной категории, удостоенным высшей технической награды СССР – государственного Знака качества.

В Брянске серийное производство началось в 1967-м, на Ворошиловградском тепловозостроительном – два года спустя (продолжалось в течение десяти лет). На основных производительных мощностях за первые 15 лет выпуска (до 1975 года) собрано 2160 единиц, отправившихся трудится в систему МПС. А вот из тысячи ТЭМ2, произведенных на востоке Украины, около половины предназначалось для использования на промплощадках различных предприятий Союза.

Наиболее успешные вариации тепловоза

Со временем базовая модель обросла целым рядом модификаций, упомянем основные из них. ТЭМ2М, впервые появившийся в 1984 году, получил иной привод – дизель 6Д49 из Коломны. Впоследствии его производили ограниченными партиями, для накопления эксплуатационного опыта. Общее число собранных образцов достигло 287 штук.

Четырьмя годами позже появилась другая значимая модификация – ТЭМ2УМ. На этот вариант устанавливались 1400-сильные дизель-генераторы 1ПД-4А. Он выпускался до полного упразднения серии в 2000 году. Всего собрано 1084 локомотива в таком исполнении.


Брянский машиностроительный завершил историю долгожителя в начале XXI века. Последним стал тепловоз с бортовым номером 7870, выпущенный в середине 2000 года. Несмотря на это, маневровая техника продолжает активно использоваться как на территории России и соседних стран, так и в Польше или Прибалтике. Мощные и надежные ТЭМ2 стали живым подтверждением древней притчи: «Планы того, кто прислушивается к дельным советам, обязательно будут иметь успех».