М-407 из Бельгии и другие дизельные легковушки советской эпохи

В советские времена дизельными моторами оснащались грузовики и специальная и сельскохозяйственная техника и встретить такой силовой агрегат на легковой машине можно было крайне редко. Тем не менее, такие автомобили существовали, но в основном шли на экспорт. Если, например, брать продукцию завода МЗМА, то доля отправляемых за границу машин составляла примерно 60%.

«Москвич-407»

Этот советский автомобиль «приглянулся» бельгийской компании Sobimpex (позже получившей название Scaldia-Volga), занимавшейся импортом автомобильной техники из СССР. Чтобы расширить комплектации и привлечь клиентов, было решено установить на машину дизельный двигатель Perkins Four-99 с объемом цилиндров 1,6 л, развивавшим 47 л. с. Максимальная скорость достигала 130 км/ч, а расход топлива находился в пределах 6 л на 100 км. По тем временам это довольно неплохо.

В 60-е годы в Западной Европе дизельных легковушек на дорогах было очень мало, и дело доходило даже до того, что водители нередко забывали, какой мотор стоит под капотом. В результате по старой памяти заливали в баки бензин. При этом даже подавали в суд на АЗС: мол, вы залили не то горючее. Однако продавцы дизельных авто не унывали и по-своему завлекали покупателей. Так, в одном из рекламных проспектов сообщалось, что машина с таким мотором способна пройти не менее 200 тыс. км без капремонта. Однако это вряд ли соответствовало действительности.

«Москвич-408»

Речь идет о следующей модели, выпускавшейся с 1964 года и получившей под капот дизельный силовой агрегат. Это был все тот же слабенький Perkins Four-99. Автомобиль шел в продажу, как Moskvitch Scaldia Diesel. Позже были попытки модернизации с установкой более мощного агрегата Perkins 4.108 развивавшего уже 51 л. с. Точно такие двигатели устанавливались на Volkswagen Transporter, Alfa Romeo, сельскохозяйственную технику компании Claas и даже танки, правда, в качестве вспомогательных установок. Советские легковушки реализовывали в Западной Европе вплоть до 1969 года.





А на какие еще легковушки в СССР ставили дизельные двигатели?

АЗЛК

В середине 80-х к серийному выпуску готовился, как считалось, очень перспективная легковая машина «Москвич-2141». При этом возникли трудности, связанные с выбором силового агрегата. Конструкторам было ясно: необходима разработка более мощного мотора по сравнению с теми, что имелись в их распоряжении. В итоге приняли решение о разработке турбодизеля АЗЛК-21413. Причем пришлось это делать самостоятельно: Уфимский моторостроительный завод заказ не принял. Чтобы удешевить производство, за основу взяли бензиновую силовой агрегат. В результате получился дизель с такими характеристиками:

• ? 4 цилиндра, 8 клапанов
  
• ? литраж – 1,8
  
• ? мощность 95 «лошадей»
  

Блок сделали из чугуна, ГБЦ – из алюминия, распределительный вал приводился во вращение ремнем. На двигатель установили карбюратор зарубежного производства Pierburg. Интересно, что в отличие от большинства переднеприводных автомобилей, на «Москвич-21411» дизельный силовой агрегат устанавливался не поперечно, а продольно. Позже двигатель модернизировали и дали ему индекс АЗЛК-21423. Мощность понизили до 65 «лошадок», а объем увеличили до 1,9 л. Планировалось, что дизельный «Москвич» будет продаваться дороже бензинового на 10 %. После испытаний в 1987 году машину было решено запустить в серийное производство.



Попутно расширялась линейка моторов. Появился вариант с турбокомпрессором мощностью 85 л. с. (АЗЛК-21413), планировалось устанавливать 16-клапанную ГБЦ. Однако к 1990 году из-за начавшегося распада СССР работы по производству собственных силовых установок были свернуты. Позже на машины ставили импортные движки Ford XLD418:

• ? объем 1,75 л
  
• ? мощность 58 л. с.
  
• ? крутящий момент 100 Н*м
  
• ? разгон до «сотни» – за 25 секунд
  
• ? расход горючего – 6 л/100 км
  

Но и это завод не спасло. Продажи за рубежом в Германии шли вяло: немцы плохо раскупали автомобиль под брендом Aleko. Всего было реализовано 400 единиц техники. Так закончилась история дизельного «Москвича», поставлявшегося на экспорт. Однако кроме него в СССР существовали и другие легковые авто с подобными двигателями.

«Волга»

На эти машины моделей ГАЗ-21 и ГАЗ-22 устанавливались все те же моторы Perkins Four-99, как и на «Москвич-408». Однако для тяжелых машин подобные двигатели были слабоваты, поэтому позднее решили установить на авто более мощные силовые агрегаты объемом 2,2 л, развивавшие 65 «лошадей».

О дизельных ГАЗ-24 сначала ничего не было известно, пока в журнале «За рулем» за 1978 год не появилась статья о советских машинах, идущих на экспорт. Речь шла о дизельном седане ГАЗ-24-76 и универсале ГАЗ-24-77. Причем машины собирались в двух вариантах. Первый предназначался для жителей африканских и ближневосточных стран, второй – западноевропейцам. Тюнингом (уже на месте) автомобилей занималась фирма-импортер из Бельгии S.A. Scaldia-Volga.

ВАЗ

Разрабатывая для «Жигулей» дизель, за основу взяли VW Golf 1976 года выпуска. Первый образец создавали 3 года и представили для испытаний в 1983 году. В основе агрегата – стандартный блок 2103. Цепной привод ГРМ заменили на ременный, коленвал сначала ставили чугунный, потом – стальной от «Нивы». ТНВД – от фирмы Bosch. Дизель ВАЗ-341 получился слабым – 55 л. с. Машина разгонялась до «сотни» за долгие 23 секунды. Были и другие минусы: ненадежность цилиндро-поршневой группы, слабый кривошипно-шатунный механизм. Несмотря на это опытный образец получил одобрение Госкомиссии. Моторы хотели выпускать на Кировском заводе, на сложное время вынудило отложить эту мысль до 1996 года. В итоге худо-бедно производство дизельных двигателей наладили на «Барнаултрансмаш». Кстати, завод и сегодня может вам отремонтировать дизель ВАЗ-341, только цена услуги будет сопоставима со стоимостью инжекторного авто ВАЗ-2104.



В дальнейшем разрабатывались более мощные моторы, в т. ч. с турбиной, но эти планы так и остались на бумаге. Дизель устанавливался на универсал 21045 и седан 21055. Внешне машины ничем не отличались от своих бензиновых «собратьев»: разве что шильдиком на заднем правом крыле. Проект продолжали вплоть до 2003 года, но успехом он не увенчался: движки «ходили» по 40-50 тысяч и требовали капремонта. Из плюсов можно было отметить разве что низкий расход топлива: по городу – 6,5 л/100 км, за его пределами – 5,5 л/100 км. Если учесть, сколько в 90-е годы стояла солярка, можно сказать, что владельцы дизельных «четверок» и «пятерок» ездили на них почти что даром. Всего было произведено 6000 единиц авто ВАЗ с дизелем 341.