
М-407 из Бельгии и другие дизельные легковушки советской эпохи
В советские времена дизельными моторами оснащались грузовики и специальная и сельскохозяйственная техника и встретить такой силовой агрегат на легковой машине можно было крайне редко. Тем не менее, такие автомобили существовали, но в основном шли на экспорт. Если, например, брать продукцию завода МЗМА, то доля отправляемых за границу машин составляла примерно 60%.
Этот советский автомобиль «приглянулся» бельгийской компании Sobimpex (позже получившей название Scaldia-Volga), занимавшейся импортом автомобильной техники из СССР. Чтобы расширить комплектации и привлечь клиентов, было решено установить на машину дизельный двигатель Perkins Four-99 с объемом цилиндров 1,6 л, развивавшим 47 л. с. Максимальная скорость достигала 130 км/ч, а расход топлива находился в пределах 6 л на 100 км. По тем временам это довольно неплохо.
В 60-е годы в Западной Европе дизельных легковушек на дорогах было очень мало, и дело доходило даже до того, что водители нередко забывали, какой мотор стоит под капотом. В результате по старой памяти заливали в баки бензин. При этом даже подавали в суд на АЗС: мол, вы залили не то горючее. Однако продавцы дизельных авто не унывали и по-своему завлекали покупателей. Так, в одном из рекламных проспектов сообщалось, что машина с таким мотором способна пройти не менее 200 тыс. км без капремонта. Однако это вряд ли соответствовало действительности.
Речь идет о следующей модели, выпускавшейся с 1964 года и получившей под капот дизельный силовой агрегат. Это был все тот же слабенький Perkins Four-99. Автомобиль шел в продажу, как Moskvitch Scaldia Diesel. Позже были попытки модернизации с установкой более мощного агрегата Perkins 4.108 развивавшего уже 51 л. с. Точно такие двигатели устанавливались на Volkswagen Transporter, Alfa Romeo, сельскохозяйственную технику компании Claas и даже танки, правда, в качестве вспомогательных установок. Советские легковушки реализовывали в Западной Европе вплоть до 1969 года.
А на какие еще легковушки в СССР ставили дизельные двигатели?
В середине 80-х к серийному выпуску готовился, как считалось, очень перспективная легковая машина «Москвич-2141». При этом возникли трудности, связанные с выбором силового агрегата. Конструкторам было ясно: необходима разработка более мощного мотора по сравнению с теми, что имелись в их распоряжении. В итоге приняли решение о разработке турбодизеля АЗЛК-21413. Причем пришлось это делать самостоятельно: Уфимский моторостроительный завод заказ не принял. Чтобы удешевить производство, за основу взяли бензиновую силовой агрегат. В результате получился дизель с такими характеристиками:
Блок сделали из чугуна, ГБЦ – из алюминия, распределительный вал приводился во вращение ремнем. На двигатель установили карбюратор зарубежного производства Pierburg. Интересно, что в отличие от большинства переднеприводных автомобилей, на «Москвич-21411» дизельный силовой агрегат устанавливался не поперечно, а продольно. Позже двигатель модернизировали и дали ему индекс АЗЛК-21423. Мощность понизили до 65 «лошадок», а объем увеличили до 1,9 л. Планировалось, что дизельный «Москвич» будет продаваться дороже бензинового на 10 %. После испытаний в 1987 году машину было решено запустить в серийное производство.
Попутно расширялась линейка моторов. Появился вариант с турбокомпрессором мощностью 85 л. с. (АЗЛК-21413), планировалось устанавливать 16-клапанную ГБЦ. Однако к 1990 году из-за начавшегося распада СССР работы по производству собственных силовых установок были свернуты. Позже на машины ставили импортные движки Ford XLD418:
Но и это завод не спасло. Продажи за рубежом в Германии шли вяло: немцы плохо раскупали автомобиль под брендом Aleko. Всего было реализовано 400 единиц техники. Так закончилась история дизельного «Москвича», поставлявшегося на экспорт. Однако кроме него в СССР существовали и другие легковые авто с подобными двигателями.
На эти машины моделей ГАЗ-21 и ГАЗ-22 устанавливались все те же моторы Perkins Four-99, как и на «Москвич-408». Однако для тяжелых машин подобные двигатели были слабоваты, поэтому позднее решили установить на авто более мощные силовые агрегаты объемом 2,2 л, развивавшие 65 «лошадей».
О дизельных ГАЗ-24 сначала ничего не было известно, пока в журнале «За рулем» за 1978 год не появилась статья о советских машинах, идущих на экспорт. Речь шла о дизельном седане ГАЗ-24-76 и универсале ГАЗ-24-77. Причем машины собирались в двух вариантах. Первый предназначался для жителей африканских и ближневосточных стран, второй – западноевропейцам. Тюнингом (уже на месте) автомобилей занималась фирма-импортер из Бельгии S.A. Scaldia-Volga.
Разрабатывая для «Жигулей» дизель, за основу взяли VW Golf 1976 года выпуска. Первый образец создавали 3 года и представили для испытаний в 1983 году. В основе агрегата – стандартный блок 2103. Цепной привод ГРМ заменили на ременный, коленвал сначала ставили чугунный, потом – стальной от «Нивы». ТНВД – от фирмы Bosch. Дизель ВАЗ-341 получился слабым – 55 л. с. Машина разгонялась до «сотни» за долгие 23 секунды. Были и другие минусы: ненадежность цилиндро-поршневой группы, слабый кривошипно-шатунный механизм. Несмотря на это опытный образец получил одобрение Госкомиссии. Моторы хотели выпускать на Кировском заводе, на сложное время вынудило отложить эту мысль до 1996 года. В итоге худо-бедно производство дизельных двигателей наладили на «Барнаултрансмаш». Кстати, завод и сегодня может вам отремонтировать дизель ВАЗ-341, только цена услуги будет сопоставима со стоимостью инжекторного авто ВАЗ-2104.
В дальнейшем разрабатывались более мощные моторы, в т. ч. с турбиной, но эти планы так и остались на бумаге. Дизель устанавливался на универсал 21045 и седан 21055. Внешне машины ничем не отличались от своих бензиновых «собратьев»: разве что шильдиком на заднем правом крыле. Проект продолжали вплоть до 2003 года, но успехом он не увенчался: движки «ходили» по 40-50 тысяч и требовали капремонта. Из плюсов можно было отметить разве что низкий расход топлива: по городу – 6,5 л/100 км, за его пределами – 5,5 л/100 км. Если учесть, сколько в 90-е годы стояла солярка, можно сказать, что владельцы дизельных «четверок» и «пятерок» ездили на них почти что даром. Всего было произведено 6000 единиц авто ВАЗ с дизелем 341.
«Москвич-407»
Этот советский автомобиль «приглянулся» бельгийской компании Sobimpex (позже получившей название Scaldia-Volga), занимавшейся импортом автомобильной техники из СССР. Чтобы расширить комплектации и привлечь клиентов, было решено установить на машину дизельный двигатель Perkins Four-99 с объемом цилиндров 1,6 л, развивавшим 47 л. с. Максимальная скорость достигала 130 км/ч, а расход топлива находился в пределах 6 л на 100 км. По тем временам это довольно неплохо.
В 60-е годы в Западной Европе дизельных легковушек на дорогах было очень мало, и дело доходило даже до того, что водители нередко забывали, какой мотор стоит под капотом. В результате по старой памяти заливали в баки бензин. При этом даже подавали в суд на АЗС: мол, вы залили не то горючее. Однако продавцы дизельных авто не унывали и по-своему завлекали покупателей. Так, в одном из рекламных проспектов сообщалось, что машина с таким мотором способна пройти не менее 200 тыс. км без капремонта. Однако это вряд ли соответствовало действительности.
Главная болячка дизелей Perkins Four-99 – образование трещин в головке блока цилиндров между клапанами. И исправить положение никак не удавалось. В конце концов производитель просто выдал рекомендацию по техобслуживанию, где сообщалось о допустимой толщине трещины!
«Москвич-408»
Речь идет о следующей модели, выпускавшейся с 1964 года и получившей под капот дизельный силовой агрегат. Это был все тот же слабенький Perkins Four-99. Автомобиль шел в продажу, как Moskvitch Scaldia Diesel. Позже были попытки модернизации с установкой более мощного агрегата Perkins 4.108 развивавшего уже 51 л. с. Точно такие двигатели устанавливались на Volkswagen Transporter, Alfa Romeo, сельскохозяйственную технику компании Claas и даже танки, правда, в качестве вспомогательных установок. Советские легковушки реализовывали в Западной Европе вплоть до 1969 года.
Один из дизельных «Москвич-407», непонятно каким образом уцелевший, недавно был выставлен на продажу в столице за 650 тыс. рублей. В рекламном объявлении сообщается, что машина была выпущена в 1965 году, ее пробег составляет 48 тыс. км. О сохранившихся дизельных «Москвичах-408» информации меньше: известно лишь, что один из седанов есть в Великобритании.
А на какие еще легковушки в СССР ставили дизельные двигатели?
АЗЛК
В середине 80-х к серийному выпуску готовился, как считалось, очень перспективная легковая машина «Москвич-2141». При этом возникли трудности, связанные с выбором силового агрегата. Конструкторам было ясно: необходима разработка более мощного мотора по сравнению с теми, что имелись в их распоряжении. В итоге приняли решение о разработке турбодизеля АЗЛК-21413. Причем пришлось это делать самостоятельно: Уфимский моторостроительный завод заказ не принял. Чтобы удешевить производство, за основу взяли бензиновую силовой агрегат. В результате получился дизель с такими характеристиками:
- ? 4 цилиндра, 8 клапанов
- ? литраж – 1,8
- ? мощность 95 «лошадей»
Блок сделали из чугуна, ГБЦ – из алюминия, распределительный вал приводился во вращение ремнем. На двигатель установили карбюратор зарубежного производства Pierburg. Интересно, что в отличие от большинства переднеприводных автомобилей, на «Москвич-21411» дизельный силовой агрегат устанавливался не поперечно, а продольно. Позже двигатель модернизировали и дали ему индекс АЗЛК-21423. Мощность понизили до 65 «лошадок», а объем увеличили до 1,9 л. Планировалось, что дизельный «Москвич» будет продаваться дороже бензинового на 10 %. После испытаний в 1987 году машину было решено запустить в серийное производство.
Автомобиль собирался исключительно на экспорт, для Германии и на внутренний рынок официально не поставлялся.
Попутно расширялась линейка моторов. Появился вариант с турбокомпрессором мощностью 85 л. с. (АЗЛК-21413), планировалось устанавливать 16-клапанную ГБЦ. Однако к 1990 году из-за начавшегося распада СССР работы по производству собственных силовых установок были свернуты. Позже на машины ставили импортные движки Ford XLD418:
- ? объем 1,75 л
- ? мощность 58 л. с.
- ? крутящий момент 100 Н*м
- ? разгон до «сотни» – за 25 секунд
- ? расход горючего – 6 л/100 км
Но и это завод не спасло. Продажи за рубежом в Германии шли вяло: немцы плохо раскупали автомобиль под брендом Aleko. Всего было реализовано 400 единиц техники. Так закончилась история дизельного «Москвича», поставлявшегося на экспорт. Однако кроме него в СССР существовали и другие легковые авто с подобными двигателями.
«Волга»
На эти машины моделей ГАЗ-21 и ГАЗ-22 устанавливались все те же моторы Perkins Four-99, как и на «Москвич-408». Однако для тяжелых машин подобные двигатели были слабоваты, поэтому позднее решили установить на авто более мощные силовые агрегаты объемом 2,2 л, развивавшие 65 «лошадей».
О дизельных ГАЗ-24 сначала ничего не было известно, пока в журнале «За рулем» за 1978 год не появилась статья о советских машинах, идущих на экспорт. Речь шла о дизельном седане ГАЗ-24-76 и универсале ГАЗ-24-77. Причем машины собирались в двух вариантах. Первый предназначался для жителей африканских и ближневосточных стран, второй – западноевропейцам. Тюнингом (уже на месте) автомобилей занималась фирма-импортер из Бельгии S.A. Scaldia-Volga.
ВАЗ
Разрабатывая для «Жигулей» дизель, за основу взяли VW Golf 1976 года выпуска. Первый образец создавали 3 года и представили для испытаний в 1983 году. В основе агрегата – стандартный блок 2103. Цепной привод ГРМ заменили на ременный, коленвал сначала ставили чугунный, потом – стальной от «Нивы». ТНВД – от фирмы Bosch. Дизель ВАЗ-341 получился слабым – 55 л. с. Машина разгонялась до «сотни» за долгие 23 секунды. Были и другие минусы: ненадежность цилиндро-поршневой группы, слабый кривошипно-шатунный механизм. Несмотря на это опытный образец получил одобрение Госкомиссии. Моторы хотели выпускать на Кировском заводе, на сложное время вынудило отложить эту мысль до 1996 года. В итоге худо-бедно производство дизельных двигателей наладили на «Барнаултрансмаш». Кстати, завод и сегодня может вам отремонтировать дизель ВАЗ-341, только цена услуги будет сопоставима со стоимостью инжекторного авто ВАЗ-2104.
В дальнейшем разрабатывались более мощные моторы, в т. ч. с турбиной, но эти планы так и остались на бумаге. Дизель устанавливался на универсал 21045 и седан 21055. Внешне машины ничем не отличались от своих бензиновых «собратьев»: разве что шильдиком на заднем правом крыле. Проект продолжали вплоть до 2003 года, но успехом он не увенчался: движки «ходили» по 40-50 тысяч и требовали капремонта. Из плюсов можно было отметить разве что низкий расход топлива: по городу – 6,5 л/100 км, за его пределами – 5,5 л/100 км. Если учесть, сколько в 90-е годы стояла солярка, можно сказать, что владельцы дизельных «четверок» и «пятерок» ездили на них почти что даром. Всего было произведено 6000 единиц авто ВАЗ с дизелем 341.
Рекомендуем для вас

Shacman «приехал» – китайские самосвалы перестанут продавать в России
У Генеральной прокуратуры и главы Минпромторга возникли вопросы к качеству китайской продукции. Все подробности прошедшей проверки можно узнать из нашего...

«Кто крайний?» – строительство нового ракетно-космического комплекса выходит на финишную прямую
И уже формируется очередь из желающих совершить пуски с «Байтерека». Россия оттуда будет запускать свой «Союз-5». Все подробности читайте в нашем материале....

Третьему мосту через Волгу быть – проект одобрен и профинансирован
Президент поспособствовал скорейшему началу возведения. Вместе с ним построят новую магистраль, которая решит транспортные проблемы Ярославля, но не все жители...

МС-21 получит инновационный двигатель
Это будет все тот же ПД-14, но созданный с привлечением новых передовых технологий. Подробнее об этом читайте в нашем материале....

Ограничения сняты – ПД-14 получил новый сертификат
Двигатель стал еще на шаг ближе к серийному производству. Силовой установке дали важное разрешение....

Новый грузовой самолет Nuuva V300 совершил свой первый полет
По сути это беспилотный летательный контейнер, получивший нетипичную для таких аппаратов конструкцию и впечатляющий запас хода. Подробнее о проекте читайте в...

Стало известно, какой ресурс закладывает в новые двигатели АВТОВАЗ – мнения водителей
Инженеры и руководство компании назвали минимальные цифры, на которые нужно ориентироваться. А вот окажутся ли они выше – зависит от множества факторов....

Новинка Алексея Гарагашьяна: что на смену «Шерпа»
Изобретатель, инженер, автогонщик, конструктор. Алексей произвел если не революцию, то уж точно фурор в мире внедорожной техники. При этом скромный и...

В Нижнем Новгороде построят еще 158 кораблей
В их числе сухогрузы и круизные лайнеры. Сумма контракта превышает 162 млрд рублей....

Новый перронный автобус МАЗ умеет то, чего не могут другие
Минский автомобильный завод показал автобус, который может изменить представление о транспорте в аэропортах. На первый взгляд ничего нестандартного. Казалось...

Еще один российский пикап поступил в продажу – у него пять мест и большой грузовой отсек
Это новинка от российского бренда Sollers. Автомобиль, известный как ST8, предлагается с разными типами двигателей....

Серийное производство самолетов «Байкал» стартует до конца года
По крайней мере, новый производственный корпус к этому времени построят. И проект контролируется президентом России....

МАЗ-200 АДС-50: редкое наследие великой страны
Мало кто из современников видел машину воочию, уникальную конструктивно и по функционалу. Разве что посетители саратовского Парка Победы и автомобильного музея...

Новая Honda CR-V – воплощение экономичного и надежного кроссовера
Российский автомобильный рынок давно привык к китайскому автопрому. Поэтому появление новых моделей от ведущих мировых производителей – это всегда событие. Не...

Советские грузовики, которые буквально уничтожали топливо
Советский Союз не страдал от нехватки бензина, поэтому дизельные автомобили там появились достаточно поздно. И не потому, что топливо вдруг начали экономить....

Россия выходит на новый этап развития инфраструктуры к выпуску МС-21 и SJ-100
Выпустить самолет – только половина большого дела. Что стоит за подготовкой к появлению новых российских лайнеров? О главных шагах и ключевых решениях читаем в...