ТЭ3 – основной советский грузовой тепловоз 50-х

К началу 50-х в Харькове, при участии местного электротехнического и завода транспортного машиностроения, создали сразу две модели грузовых тепловозов. Они получили соответствующее обозначение: ТЭ1 и ТЭ2. Их отдаленной перспективой считалась замена уже устаревающих локомотивов на паровой тяге.


Но в процессе практических испытаний стало ясно, что новой технике явно не хватает мощности, чтобы оказаться достойной сменой ветеранам. Хотя до судьбоносного решения о полном отказе от паровозов еще оставалось несколько лет, но уже тогда на местах многим было понятно, что будущее – за тепло- и электровозами.


По этой причине харьковские предприятия получили задание спроектировать новую модель, которая бы по мощностных характеристикам соответствовала ФД, ИС и другим грузовым паровозам. Подготовительные работы стартовали в 1950 году. Для их реализации понадобилось около двух лет. Курировать проект поручили опытному специалисту, начинавшему свой трудовой путь еще в Коломне. Им стал А. А. Кирнарский – главный конструктор ХЗТМ по тепловозостроительному направлению.

Наконец, подходящая конструкция

После того, как специалисты МПС СССР дали добро на реализацию, началась сборка опытного образца. Чтобы добиться необходимых тягловых качеств техники, ее запланировали как двухсекционную версию. Поэтому подготовка новинки растянулась на два этапа.



Почему же специалистам понадобилось целых три попытки, пока они смогли предложить взвешенную конструкцию? Ответ уводит нас в далекие 30-е. Именно тогда появились американские маневровые ALCO RSD-1, во время войны (в рамках ленд-лизовской помощи) перекочевавшие в нескольких экземплярах в нашу страну. В СССР их переименовали в «Да».

Существует история о том, как Сталин ехал на таком же, чтобы принять участие в Потсдамской конференции и поразился сразу несколькими моментами: плавным ходом, удивительной чистотой в кабине (в отличие от паровозов) и длительностью автономного движения. Все это сыграло ключевую роль в дальнейшей популяризации тепловозных конструкций.


Но имелись у американца и свои явные минусы. Начнем с того, что рассчитанный на маневровый режим, он не имел в достаточном количестве ни скоростных, ни мощностных качеств. Поэтому созданные на его базе ТЭ1 и ТЭ2 оказались совсем непригодными для постоянной магистральной эксплуатации.

Успешные испытания и выход в серию

В создавшихся условиях доработанная двухсекционная новинка ТЭ3 подоспела как нельзя кстати. Уже в 1954 году харьковчане собрали три предсерийных образца, которые позже отправились для испытаний на соседние участки дороги. Их основным направлением стал перегон Основа – Красный Лиман.

Со временем новинку опробовали и на участке от Лимана до Дебальцево. В те времена на этой территории сохранялась полная гегемония грузовых паровозов ФД. На одном из таких до второй половины 50-х трудился в качестве машиниста и мой дедушка. Правда, он так и не дождался момента полного перехода всего лиманского участка на тепловозную тягу.


Практические испытания подтвердили теоретические расчеты о полном соответствии ТЭ3 для замены магистральных паровозов. А тут еще и решение ХХ съезда КПСС подоспело. В общем, советское железнодорожное хозяйство стало нуждаться в большом количестве новых тепловозов, да еще и в максимально короткие сроки.

Все понимали, что мощностей одного предприятия для этого будет абсолютно недостаточно. Поэтому наверху приняли решение о начале сборки двухсекционных ТЭ3 сразу на нескольких советских локомотивных заводах:

✅ Харьковском ХЗТМ
✅ Ворошиловградском (Луганском) ВЗОР
✅ Коломенском тепловозостроительном

При этом всю электрическую часть для модели продолжил изготавливать Харьковский завод тепловозного электрооборудования (ХЗТЭ). Комплексный подход позволил в кратчайшие сроки взвинтить общий тираж выпускаемой рельсовой техники и насытить обширный внутренний рынок. Мощные двухсекционные грузовые тепловозы в течение следующего десятилетия быстро распространились по всем неэлектрифицированным линиям дорог СССР, став на тот момент самой массовой моделью данной категории.

Техническая составляющая конструкции

Мы уже неоднократно обращали внимание на оптимальные показатели этого тепловоза. Думаю, самое время представить их в соответствующих цифрах. Конечно, по современным меркам все может показаться не так впечатляюще, но напомню – речь идет о середине 50-х:

✅ компоновка – две трехосные секции
✅ вес – 2х126 тонн
✅ длина – 2х16,974 м (с новой кабиной – 16,969)
✅ высота по кузову – 4,825 м
✅ ширина – 3,27 м (кузовная) / 3,083 м (рамная)
✅ диаметр колес – 1050 мм

Первые модели, созданные в Харькове, имели отличие в виде более массивной кабины. При этом у нее были окна меньшего диаметра. После начала серийного производства сразу на трех заводах, ТЭ3 получил новый дизайн рабочего отсека машиниста с большим уровнем остекления, обеспечившим улучшенный обзор.


Несмотря на такие перемены, во время работы на тепловозе сохранялось прежнее впечатление. И внешний вид, и внутреннее убранство кабины создавало удивительное ощущение схожести с капитанской рубкой катера или даже подводной лодки. Кажется, американские дизайнеры (стиль которых во многом сохранился) сильно вдохновлялись морской тематикой.

Несмотря на то, что альма-матер модели находилась в Харькове, самое большое распространение тепловоз получил на других мощностях. Вот как распределился его выпуск по различным предприятиям:

✅ Харьков – 599
✅ Коломна – 404
✅ Ворошиловград – 5805

Как можете видеть сами, подавляющее большинство тепловозов, трудившихся на разных участках дороги, были родом из Луганска. Они не только в свое время сыграли решающую роль в отказе от услуг паровозов, но и на долгие десятилетия обеспечили отечественные дороги достойной тяговой силой. Широко использовались ТЭ3 и в постсоветский период времени. Этому способствовали и их надежные силовые агрегаты:

✅ тип дизеля – 2Д100
✅ мощность двигателей – 2х2000 л. с
✅ тип передачи – электрическая (постоянный ток)
✅ максимальная скорость – 100 км/ч
✅ скорость длительного режима – 20 км/ч

Стоит добавить, что каждая из секций (сохранявшая полную автономность) имела запас топлива в 5440 литров, а масла – в 1,4 тонны. Кроме того, на борту находилось 400 кг песка и в два раза больше технической воды. Основой конструкции локомотива стали главная рама и кузов, получивший каркас вагонного типа. Трехосные тележки секций имели раму, подвешенную к балансирам. Установка производилась через листовые рессоры и цилиндрические пружины. В ТЭ3 применена классическая автосцепка СА-3.

Завершение производства востребованной техники

ТЭ3 пользовался высоким спросом у потребителей, поэтому его производство растянулось почти на два десятилетия. Сборка проходила до 1973 года, а общее количество выпущенных единиц составило 6808 (или 13617 секций). Это стало лучшим показателем в истории советского локомотивостроения до того, как появился массово производимый преемник ТЭ10.


Сегодня модель уже давно находится на заслуженном отдыхе. Хотя имеются отдельные случаи ее использования, но, к примеру, в Беларуси ТЭ3 официально полностью выведен из эксплуатации. А вот историческая память о легендарном тепловозе (тем более, учитывая его обширную географию производства) увековечена во многих местах. Так, в Коломне сохранен первый экземпляр, собранный на местных мощностях 29 июня 1956 года. А в харьковском УкрГУЖТ находится локомотив ранней серии с маленькими окнами.